Der Chemnitzer Maschinenbauer
Richard Hartmann und seine Lokomotiven
Eine Faktensammlung von Günther Reiche
Leonberg 1998
Einführung
Ursprünglich sollte nur eine illustrierte Fertigungsliste von Hartmann-Lokomotiven entstehen, also eine rein technische Dokumentation. Eisenbahnfreunde wünschten sich aber auch Aussagen über Hartmann und die Stadt Chemnitz. Das wäre zum einen eine Biographie, zum anderen ein Stück Stadtgeschichte. Schließlich hielt es die Industrie für angebracht, darauf hinzuweisen, welche Produktivkräfte - und die Firma Hartmann ist da nur ein Mosaikstein - es im Großraum Chemnitz gegeben hat und noch gibt; denn es gilt, diese Kapazitäten weiterhin zu nutzen. Das ist ein wirtschaftliches Problem.
Ähnlich wie an die als "Sachsenstolz" bezeichnete Lokomotive mehrere Anforderungen gestellt wurden, sollte dieses Buch ebenfalls mehreren Ansprüchen genügen. Deshalb enthält der Teil 1 den Versuch, das Wissen über Hartmann und sein Werk nach folgender Gliederung möglichst genau darzulegen:
- Der Mensch
- Die Familie
- Der Unternehmer
- Die Produkte
- Der Lokomotivbau
- - Preise auf Ausstellungen
- - Besondere Erfolge im Export
- - Hartmann-Loks in Lexika
- - Hartmann-Loks auf Briefmarken
- - Was bei Hartmann alles zu Lokomotiven zählt
- - Ende des Lokomotivbaus in der S.M.F
- Hartmann und die Stadt Chemnitz
Um den Zusammenhang innerhalb der einzelnen Gliederungspunkte zu wahren, ließ es sich kaum vermeiden, dass sich die eine oder andere Aussage wiederholt. Es konnte aber auch nicht alles aufgenommen werden, was über Hartmann bekannt ist.
Der Vollständigkeit halber schließt Teil 1 mit Bemerkungen zu weiteren Chemnitzer Lokomotiven.
- - Fertigungsliste
- - Standorte von Hartmann-Denkmal-, Traditions- oder Museumslokomotiven
- - Nachwort zur Fertigungsliste
- - weitere ext. Links
dokumentiert die Fertigungsliste alle Lieferungen aus Hartmanns Lokomotivbau-Werkstatt.
Ob es mit der gewählten Darstellung gelungen ist, den verschiedenen Ansprüchen angemessen und in geeigneter Weise gerecht zu werden, möge jeder Leser am Ende selbst entscheiden.
(Anm.: Die Artikel, vor allem Teil 2, sind stark gekürzt.)
Teil 1
Hartmann / Chemnitz
1. Der Mensch
Richard - ursprünglich Reichard - Hartmann ist am 08.11.1809 in Barr, Neugasse 17, im Elsaß geboren.
Sein Vater Johann war Schuhmacher, später Weißgerber.
Richard verlebt im Kreise seiner vier Geschwister, den beiden älteren Brüdern Benoit und Jean sowie den zwei jüngeren Schwestern Karoline und Magdalena, eine frohe Jugend. Die Schule in Barr nimmt er nicht so ernst; das wird durch seine gute Auffassungsgabe ausgeglichen. Schon aus seiner Kindheit sind lustige wie auch üblere Streiche von ihm bekannt. Als er sich eines Abends auf dem Heimweg an einem auf der Straße abgestellten Wagen stößt und seine Kleidung beschmutzt, ärgert ihn das so sehr, dass er schleunigst eine Säge holt und eine der hölzernen Achsen durchsägt. Er meint, der Fuhrmann hat seine Strafe verdient, wenn er keine Warnlaterne an seinem Wagen angebracht hat. Der Fuhrmann ist freilich anderer Meinung. So bringt sein Racheakt dem Vater Kosten und Verdruss, ihm aber die wohlverdiente Strafe.
Ein andermal sieht er einen mit mehreren Pferden bespannten Wagen, dessen Besitzer sich für einige Zeit entfernt hat. Er benutzt diese Gelegenheit, spannt eines der Pferde aus, schwingt sich darauf und reitet fröhlich durch die Fluren. Nachdem er seinen Spaß gehabt hat, überlässt er das Pferd seinem Schicksal und geht seiner Wege. Auch hier folgt die Strafe auf dem Fuße.
Geburtshaus in Barr
Die nächste Schnurre erinnert schon fast an das Ei des Kolumbus. Ein als Spaßvogel bekannter Weingärtner fragt den lesenden Richard: "Was hat keinen Anfang und kein Ende?" Ohne sich lange zu besinnen, reißt er die erste und die letzte Seite aus dem Buche und sagt: "Dieses Buch hier hat keinen Anfang und kein Ende!" Es lässt sich erkennen, dass Hartmann schon in seiner frühen Jugend entscheidungsfreudig ist und selbständig zu handeln versteht.
Nach seiner Konfirmation im Jahre 1823 kommt er zu seinem großen Vorteil für zwei Jahre an eine weiterführende Schule nach Luneville. Seine Anlagen erweitern sich, sein Wissen wird größer, sein Benehmen gewandter.
Von 1826 an wieder zu Hause, lernt er beim Meister Dietz in Barr Zeugschmied. Dabei erfährt er, dass Lehrjahre keine Herrenjahre sind. Er erhält eine recht vielseitige Ausbildung; denn Zeug = Geschirr, "...alles dasjenige Geräthe und Werckzeug, so ein Land-Wirth bey seinem Feld-Bau nöthig hat; als Wagen, Pflüge, Egen, Wiesen-Hobel oder Wiesen-Schleppen, PflugSchleiffen, Ege-Schlitten, Waltzen, Wagen-Körbe, Wagen-Tücher, Mist-Haacken, Kraut-Haacken,
Rade- und Spitz-Haacken, Schauffeln, Schüppen, Spaten, Sensen, Sicheln, Reich- und Mist-Gabeln, Heu-Bäume, Heu-Seile; allerhand Sorten Ketten, Stricke, Leinen, Mist-Tragen, Schiebe-Karren und Radebergen, höltzerne und eiserne Harcken, Pfahl-Eisen, Kraut-Stricke, Futter- oder Heckerlings- Bäncke, Dengel-Zeug, Schleiff- und Wetz-Steine, die völligen Pferde-Geschirre an Zäumen, Zügeln, Acker- und Fahr-Kummten, Sätteln, Seiten-Blättern, Reit-Scheiden e. c. welches alles ein sorgfältiger Hauß-Wirth jederzeit in gutem Stande zu haben geflissen seyn soll." (Johannes Heinrich Zedler, Großes Vollständiges Universallexikon 1735)
Es lässt sich erkennen, dass ein Zeugschmied weit mehr Fertigkeiten beherrschen musste als z.B. ein Hufschmied. Es war ein Beruf, an den höhere Anforderungen gestellt wurden. Auch heute sind Berufsbilder unterschiedlich umfangreich.
Am 19. Juli 1830 geht er als Handwerksbursche mit dem Vorsatz auf Wanderschaft, erst in die Heimat zurückzukehren, wenn er Pferd und Kutsche hat (was er bei seinem zweiten Besuch auch schafft). Ausgerüstet ist er mit derber Zeughose, bläulichem Frack mit blanken Knöpfen, französischer gelber Biberfellmütze auf dem vollen Haar und dem Felleisen auf dem Rücken. War das gar die zunftgemäße Wanderkluft der Zeugschmiede?
Über Straßburg kommt er nach Weißenburg, wo er zehn Wochen beim Zeugschmiedemeister Johannes Heintzler arbeitet. Dann nimmt er in Neustadt a. d. Haard in der Zeugschmiedewerkstatt von Jacob Rekken Arbeit auf.
Zur gleichen Zeit ist er auch für einen Mechanikus tätig, der ihn nach drei Monaten zu seinem Werkführer über elf Arbeitskräfte macht. Hier versucht er erstmals, eine Schraubenschneidemaschine zu bauen. Er bleibt ein dreiviertel Jahr in Neustadt. Danach geht er zunächst ein Stück zurück über Landau nach Karlsruhe und weiter über Bruchsal, Heidelberg (20. Juli 1831) nach Mannheim. Hier arbeitet er vier Wochen in der Zeugschmiedwerkstatt von Johann Schweizer. Er zieht weiter über Worms, Alzey, (Bad) Kreuznach nach Bingen, wo er von Anfang September an dreizehn Wochen lang arbeitet. Da hier kein Meister genannt ist, könnte er sich in den Weinbergen verdingt haben. Es war ja die Zeit der Weinlese. Über Nassau, Mainz, Frankfurt a. M., Hanau, Fulda, Eisenach, Gotha und Weimar kommt er im Februar 1832 nach Jena. Hier arbeitet er vier Wochen als Geselle beim Meister Pfelzer. In dieser Zeit trifft er einen Landsmann, Georg Samuel Apffel aus Weißenburg, der von Chemnitz kommend nach der Heimat wandert.
Er selbst reist weiter über Eisenberg, Neustadt a. d. Orla, Schleiz, Greiz, Plauen und Zwickau nach Chemnitz, wo er im März 1832 ankommt und wo seine Wanderschaft endet. Er geht in die Herberge der Zeugschmiede in der Klostergasse.
Zunächst arbeitet er in der Maschinenfabrik von C. G. Haubold, wo er den Mechanismus von Maschinen kennenlernt. Dort ist er trotz seiner Jugend bald Akkordmeister. Er ist Meister in der Werkstatt und Meister im geselligen Verkehr. Bei einem Faschingsvergnügen der Schneidermeister, zu dem er eingeladen ist, lässt er durch Freunde gar einen Ziegenbock, der zudem noch mit Schere, Eile und Bügeleisen behangen ist, durchs Fenster in den Saal springen. Obgleich man ihn in Verdacht hat, lässt sich das nicht nachweisen. Zeitlebens bleibt er eine Frohnatur. Er gründet (1834?) in der Oppeltschen Schankwirtschaft ein "Französisches Kränzchen". Der
Vorsteher ist Wiede, der Vater des späteren Fabrikbesitzers Wiede.
Am 15. Mai 1837 wird er Chemnitzer Bürger.
Zusammen mit dem Schlosser Franz Carl Illing gründet er seine erste Werkstatt. Ist anfangs Konstrukteur, Techniker und Maschinenbauer in einem. Seinen Arbeitern ist er Ratgeber, den älteren ein Freund. Gewährt unbemittelten Arbeitern im Winter Brot, ohne dass diese wissen, wer der Geber ist.
Dem Königshaus treu ergeben, hält er sich aber vom politischen Leben fern.
Spendet zu Weihnachten 1855 seiner Heimatstadt Barr 1000,- Franc für die Armen und Bedürftigen und für die französischen Soldaten der Stadt im Krimkrieg. (Der Krieg, den Frankreich, England und die Türkei gegen die Schutzherrschaft Russlands über die orthodoxen Christen im Osmanischen Reich führten.) Die beiden nachstehend wiedergegebenen Spenden-Briefe Hartmanns an den Bürgermeister befinden sich noch im Besitze der Stadt Barr.
Mein Hochverehrter Herr Maire!
Chemnitz den Decbr. 1855
Schon längst hatte ich mir vorgenommen, den Armen unserer lieben Vaterstadt eine kleine Unterstützung zugehen zulassen. Da sich nun Groß und Klein, Reich und Arm auf die bevorstehenden Weihnachten (bei uns Heil'ger Christ oder Christkindel genannt) freut, glaubte ich, daß diese Zeit die Geeigneteste dafür sein würde und dies umsomehr, da in den letzten Jahren der Mißwachs auch unser gutes Elsaß mit betroffen - glaube ich, daß dieses kleine Geschenk in Liebe aufgenommen wird.
Ich erlaube mir daher verehrter Herr Maire, Ihnen durch die Vermittlung meines dortigen Freundes, des Herrn Charles Klappenbach Ihrem Greffler*, frs. 1000 zu übermitteln, zu vor- und nachstehendem Zwecke.
Ich wünsche nämlich, daß die Armen in Barr frs. 500 und ebensoviel auch die Heldenmüthigen französischen Krieger in Sebastopol erhalten mögen. Ob Sie dieß nun für die Verwundeten, oder für die sich jetzt noch im Treffen befindlichen Streiter bestimmen, soll Ihnen und Ihren geehrten Räthen, sowie auch die Vertheilung der frs. 500 an die Armen von Barr, überlassen bleiben.
Wollen Sie vielleicht von den frs. 500, 100 oder mehr den braven Söhnen von Barr zutheilen, welche in der Krim für's Vaterland gefochten haben, oder noch fechten, bin ich auch ganz einverstanden.
Mit einem Worte: ich stelle Ihnen die Vertheilung der frs. 1000 an die Barrer Armen und die braven Krieger ganz anheim.
Mein Hochverehrter Herr Maire! ich bitte Sie dieses kleine Geschenk anzunehmen und dasselbe als ein Zeichen meiner großen Liebe, welche ich für meine Vaterstadt und mein theures Vaterland hege, anzusehen. Denn obgleich ich seit einer Reihe von Jahren in Sachsen wohne und diesem Lande in pecuniairer Hinsicht vieles zu danken habe, so bin ich doch jederzeit stolz, aber nie stolzer als gegenwärtig darauf gewesen, mich zu der französischen Nation zählen zu können, welche gerade in dieser so kritischen Periode, unter dem großen Kaiser den größten Fürsten aller Fürsten - so Erhaben dasteht -.
Möge der liebe Gott uns diesen großen Geist noch viele Jahre erhalten, zum Wohle Frankreich's ja zum Wohle von ganz Europa! wobei ich den Wunsch nicht unterdrücken kann, daß es mir in späteren Jahren gegönnt sein möchte, im Kreise lieber Verwandter und Bekannter, meine Lebensjahre in meinem geliebten Vaterlande vollend zubringen zu können. Indem ich nun noch schließlich bitte, vorstehend bemerkte Vertheilung mit Ihren geehrten Räthen gütigst zu übernehmen, sage ich Ihnen und dem geehrten Rathskollegium im Voraus meinen besten Dank und verharre in vorzüglichster Hochachtung und Ergebenheit als
Ihr
ganz ergebener
Rich. Hartmann
Herrenverein „Das Austernkränzchen".
V l. n. r. sitzend:
Tintenfabrikant Eduard Beyer, Kaufmann Julius Gustav Hahmann, Schauspieldirektor August Weissenborn, Strumpfwarenfabrikant Carl Hecker (stehend), Maschinenfabrikant Richard Hartmann, Kaufmann Alexander Wiedemann, Papierhändler Robert Winkler.
V l. n. r. stehend:
Kaufmann Theodor Marbach, Kaufmann und Spinnereibesitzer Richard Heymann, Kaufmann Julius Irmscher, Strumpfwarenfabrikant Rudolph Heydenreich, Spinnereibesitzer Max Hauschild, Kaufmann Alfred Schneider und Bankier Franz Kunath.
Gesellschaftlich ist er Mitglied im Herrenverein "Das Austernkränzchen". Das Bild zeigt auch einige andere der Herren, die Anteil daran haben, dass sich Chemnitz zu einer bedeutenden Industriestadt entwickelt.
Dass er ein gottesfürchtiger Mann ist, geht aus Ansprachen hervor, die er zu gegebenem Anlass hält, so bei der Fertigstellung der 100. Lokomotive am 9. April 1858:
"... Der höchste Lenker aller Geschicke hat mir und meinen Leuten Kraft verliehen, dass ein so erfreuliches Resultat erzielt werden konnte. Darum erkennen wir dies mit dankerfülltem Herzen und sprechen die Bitte aus, dass er, wie zeither, auch weiter helfen möge. Ist ja an dem Segen des Herrn alles gelegen",
oder zum 25jährigen Geschäftsjubiläum am 24. Juni 1862:
"Es ist nicht bloß Bedürfnis für das Menschenherz, sondern es ist auch Pflicht für den Menschen, von Zeit zu Zeit den Blick zurückzuwerfen und Gott zu danken für das Vergangene.., wo ich vor 25 Jahren eine Selbständigkeit begründete und seitdem mit Gottes Hilfe vorwärts geschritten bin."
Sein Gerechtigkeitssinn und das Eintreten für seine Arbeiter spiegelt sich in seinem Ärger darüber wider, dass sich jeder, der in einem Handelsbetrieb tätig ist, Kaufmann nennt, aber keinem, der in einer Fabrik arbeitet, die Berufsbezeichnung Fabrikant zuerkannt wird. Sich selbst betrachtet er als Maschinenbauer.
Anfangs verabschiedet er seine Gehilfen am Feierabend mit Handschlag. Für später ist überliefert: Wenn er zum Feierabend am Werktor stand, hat er seine Kappe abgenommen, bis der letzte Mitarbeiter das Fabrikgelände verlassen hat.
1862 gründet er eine gemeinsame Krankenkasse für die Arbeiterschaft der Chemnitzer Maschinenfabriken und legt 1870 den Grundstock einer Invaliden- und Pensionskasse.
Ein langes Krankenlager bleibt ihm erspart. Richard Hartmann erleidet am 14.12.1878 einen Gehirnschlag und stirbt am 16.12.1878, ohne das Bewusstsein wiedererlangt zu haben. Zunächst wird er wie seine Ehefrau Berta (1869) und sein Sohn Eugen (1874) auf dem Johannisfriedhof beigesetzt.
Am 2. Juli 1904 erfolgt die Umbettung auf den Neuen Friedhof an der Reichenhainer Straße, wo die Familie Hartmann ein Erbbegräbnis erworben hat. Diese Stätte ist noch vorhanden, ist restauriert und wird gepflegt.
2. Die Familie
Aus der Ehe gehen acht Kinder hervor - vier Söhne und vier Töchter-, von denen nur fünf überleben: Richard, Berta†, Cölestine, Albert†, Gustav, Magdalena, Eugen† und Ida.
Im Sommer 1841 reist die Familie mit den beiden ältesten Kindern und Schwiegervater Oppelt in seine Heimat - wie angekündigt mit eigener Kutsche und zwei braunen Pferden. Nachdem sie eine Zeit lang in der Äußeren Klosterstraße gewohnt haben, schafft sich Hartmann 1846 ein stattliches Wohnhaus am Kaßberghang in unmittelbarer Verbindung mit den Fabrikgebäuden. In diesem schönen Zuhause sucht und findet er im Kreise seiner Familie Erholung von des Tages Arbeit und Entspannung von der Verantwortung, die er für seinen Betrieb trägt. 1866 baut er sich eine prächtige Villa in Laubegast bei Dresden unmittelbar an der Elbe. Dort verbringt er die Sommermonate, die Sonntage oft mit Töchtern, Söhnen und Enkeln. Als begeisterter Naturfreund erfreut er sich an der schönen Landschaft. In der gleichen Zeit
entsteht auch die Hartmann-Villa an der Kaßbergstraße.
ehemalige Hartmann-Villa Chemnitz, heute: Kraftwerk e.V.
Die Villa am Laubegaster Ufer gehört zu den qualitätvollsten Villenbauten dieser Zeit in Dresden. Richard Hartmann, ließ sich sein Haus im französischen Renaissancestil gestalten. Im Inneren befindet sich eine bemerkenswerte Ausstattung im Jugendstil mit farbigen Glasfenstern.
Als die Ehefrau Berta im Jahre 1869 stirbt, ist das ein herber Verlust, war sie doch in allen Lebenslagen eine hilfreiche Stütze und hat besonders in den ersten Jahren alle Sorgen und Nöte tapfer mit ihm getragen. 1872 heiratet er die der Familie nahestehende Elise verw. Röder, geb. Schäffer.
Aus den Ehen der Söhne gehen nur Töchter hervor, so dass es keinen "Hartmann" mehr gibt. Es leben aber noch Nachkommen. Der Name Hartmann ist auch für die Schwiegersöhne interessant. Das lässt sich zum einen aus der Ehe von Kommerzienrat Alexander Heymann-Hartmann mit Magdalena Heymann-Hartmann ableiten, wobei es wohl nicht nur um den Klang des Namens geht. Zum anderen wird durch eine Enkelin von Richard Hartmann, Tochter von Gustav Hartmann, als Freifrau Elisabeth von Ende die Verbindung zum Hause Krupp gefestigt.
Aktie der Russischen Maschinenbaugesellschaft "Hartmann" in Lugansk
Bekanntester Sohn ist Dr. Ing. h.c. Gustav Hartmann. Er ist am 10. Juni 1842 in Chemnitz geboren. Hier besucht er zunächst eine höhere Schule, später die Chemnitzer Handelsschule und ist, soweit es seine Zeit erlaubt, im Geschäft seines Vaters tätig. Für zwei Jahre geht er nach Hamburg in ein Eisen-Importgeschäft, kehrt 1861 nach Chemnitz zurück und ist auf der Internationalen Londoner Ausstellung 1862 Vertreter der Firma Hartmann.
Von 1863 bis 1865 arbeitet er zuerst in einem Baumwoll-Importgeschäft und dann in der Lokomotivfabrik Beyer, Peacoc u Co in Liverpool. Danach finden wir ihn wieder im väterlichen Unternehmen, das er 1867 auf der Pariser Weltausstellung vertritt. Im gleichen Jahr wird er Teilhaber im Hartmann-Werk. Als dieses 1870 Aktiengesellschaft wird, ist er bis Ende 1880 Direktor des Werkes. Am 1. Januar 1881 tritt er in den Aufsichtsrat ein und übernimmt den Vorsitz, den er bis zu seinem Lebensende innehat. 1883 übernimmt er den Vorsitz im Aufsichtsrat der Aktiengesellschaft Lauchhammer und rekonstruiert das Werk so, dass es mit an der Spitze der deutschen Hüttenbetriebe steht. Anfang 1887 wird er Direktor der Dresdner Bank und vermittelt besonders den Verkehr der Banken mit der Großindustrie. Er bereitet die Errichtung der Russischen Maschinen-Baugesellschaft "Hartmann" in Lugansk (Südrussland) vor. Die Fabrik befasst sich mit der Herstellung aller Halbfabrikate für den Lokomotivbau und mit der Fertigstellung von Lokomotiven. Von 1901 bis Juni 1908 liefert das Werk 1300 Lokomotiven. Seit der Gründung 1896 bis 30. Juni 1908 ist er Präsident der Verwaltung dieser Gesellschaft.
Gustav H. zeigt vor allem die seltene Vereinigung von hervorragendem Organisationstalent und außergewöhnlichem Verständnis für die Technik, gepaart mit kühner Entschlossenheit und glänzendem Finanztalent. Diese Russische Maschinenfabrik, die anfangs seinen Namen trägt, ist ein glänzend gelungenes Lebenswerk.
Als einziger Testamentsvollstrecker von Friedrich Krupp wandelt er auf Wunsch der Witwe die Weltfirma in eine Aktiengesellschaft um, deren Aufsichtsrat er von 1903 bis 1909 vorsteht.
Wegen seiner hervorragenden Verdienste um Industrie und Handel ist er seit 1903 Kgl. Sächs. Geheimer Kommerzienrat. 1909 verleiht ihm die Technische Hochschule Dresden die Würde eines Doktor-Ingenieurs ehrenhalber.
Gustav H. stirbt am 20. Oktober 1910.
3. Der Unternehmer
Schon vor 1837 bauen sich Hartmann, Freund Apffel und Meister Knieriem eine Bohrmaschine, die sie mit einem Spulrad antreiben. Sie basteln sich auch eine hölzerne Drehbank, und Hartmann wagt sich an den Bau einer Schraubenschneidemaschine.
Am 13.03.1837 kauft Hartmann aus den schon erwähnten "Ersparnissen im Schatzkästlein seiner Braut" zusammen mit dem Schlosser Franz Carl Illing vom Maschinenbauer Friedrich August Schubert die Werkstatt in der Annaberger Straße 13. Dort wird zum 24.06.37 der Betrieb mit drei Gehilfen aufgenommen. Es werden Textilmaschinen repariert und Baumwollspinnmaschinen nachgebaut. Manchmal ist es schwierig, am Zahltag das Geld für den Lohn aufzutreiben, aber es findet sich immer ein Weg.
Erste Hartmann-Werkstatt Annaberger Straße 13
1839 trennt sich Hartmann von Illing und geht stattdessen eine Partnerschaft mit dem Kaufmann August Götze ein. Götze kann über mehr Geld verfügen; denn er selbst bekommt als Fremder keinen Kredit.
Für 1000 Taler kauft Hartmann einem mittellosen Holzdrechsler aus dem Erzgebirge die Idee für eine arbeitssparende Vorspinnkrempelmaschine mit Florteiler ab. Es gelingt ihm, diese Idee in die Tat umzusetzen. Dadurch wird in der Streichgarnspinnerei das Lockensystem verdrängt und es werden zwei Maschinen ersetzt. Er nimmt die Produktion auf und liefert am 30.11.1839 die erste Vorspinnkrempel ab. 1842 erhält Hartmann dafür das Patent, am 4. September 1843 die große Preismedaille in Gold. Von der Maschine liegt noch die hier umseitig wiedergegebene Zeichnung mit einer vorausschauenden Anmerkung Hartmanns vor. (Anm.:wird hier nicht abgebildet)
Im Jahre 1840 beschäftigt Hartmann bereits 40 Mitarbeiter.
Einen Teil der Produktion verlegt er am 05.10.1840 in die Gablenz-Vorstadt in das Fabrikgebäude von Meister Knieriem und führt im Dezember den Bau von Dampfmaschinen fabrikmäßig ein. Er hat 17 Pferde im Stall, die mit Göpeln zunächst in Gablenz, später in beiden Werken die Maschinen antreiben.
Vom 05. bis 10. Juli 1841 verlegt er die Produktion in die Klostermühle, wo die Wasserkraft genutzt werden kann. Außerdem wird hier die erste Hartmannsche Dampfmaschine mit 12 PS Leistung aufgestellt.
Dafür hat er nicht nur die Konstruktionsunterlagen, sondern auch noch den perfekten Ingenieur Habersang aus dem Elsaß geholt. Mit dem Produktionsbeginn am 12. Juli beginnt auch der Aufschwung des Unternehmens. Jetzt wird bereits in Nachtschichten gearbeitet.
Von Ing. J. Borchert 1844 entwickelte und bei Hartmann gebaute 10 PS-Dampfmaschine mit schwingendem Zylinder
Hartmann trennt sich am 9. Februar 1842 von Götze und ist nun alleinverantwortlicher Unternehmer mit 100 Mitarbeitern.
1843 wird der erste Webstuhl für 238 Taler verkauft. Im gleichen Jahr erwirbt Hartmann das Ketzersche Grundstück an der Leipziger (später Hartmann-) Straße und legt den Grundstock zu seinem Riesenwerk, indem er das vom Eigentümer angefangene größere Gebäude vollendet, wo unter Leitung von Ingenieur Habersang schon vom 14.09.1844 an teilweise produziert wird. Der Webmaschinenbau wird aufgenommen. In Berlin erhält er für seine Exponate die Silberne Preismedaille.
Im Jahre 1845 bereitet Hartmann den Lokomotivbau vor. Es ist erstaunlich, durch welch klare Analyse Hartmann erkennt, dass für Deutschland der Lokomotivbau nötig ist. Ebenso verblüffend ist die exakte Gliederung seines handgeschriebenen Gesuches an die Sächsische Regierung, ihm einen Vorschuss von bis zu 40.000,- Reichstalern zu gewähren.
Der hier anschließend wiedergegebene Auszug aus der Festschrift zum 100jährigen Firmenjubiläum zeigt, dass ihm letztendlich seine einleuchtende Beweisführung und das bei ihm bereits vorhandene Betriebskapital, das zur Deckung hätte dienen können, und nicht, wie böswillige Zungen behauptet haben, irgendwelche Beziehungen zu einem Kredit verholfen haben.
Die Hartmannsche Maschinenfabrik in ihren Anfängen im Jahre 1844
Die Entwicklung der Eisenbahn in Sachsen hatte naturgemäß schon seit der Inbetriebnahme der ersten Eisenbahn von Leipzig nach Dresden, am 14. April 1837, dazu angeregt, auch in Sachsen selber Lokomotiven zu bauen, um auch in dieser Hinsicht von England unabhängig zu werden. In den Jahren 1838/39 wurde die erste Lokomotive nicht nur in Sachsen, sondern in Deutschland von der vormaligen Aktien-Maschinenbau-Gesellschaft zu Übigau nach einer von der Leipzig-Dresdner-Bahn zur Verfügung gestellten englischen Modellmaschine gebaut. Die Lokomotive, um deren Herstellung sich besonders Professor Andreas Schubert große Verdienste erworben hatte, wurde "Saxonia" getauft, konnte jedoch nur zu Bahnhofsdiensten verwendet werden. Auch weitere Versuche, in Sachsen Lokomotiven zu bauen, führten nicht zu dem gewünschten Erfolg.
Es fehlte, wie es in der Deutschen Gewerbezeitung Nr. 18 vom 3. März 1848 sinngemäß heißt, die Teilnahme der deutschen Eisenbahnverwaltungen. "Diese wurde von der Notwendigkeit unterdrückt, sich so schnell wie möglich Lokomotiven um jeden Preis zu verschaffen, und von der Rücksicht auf eine Körperschaft von Aktionären, welche die beste Verzinsung ihres Kapitals fordern und nicht den schwächsten Funken von Neigung besitzen, für die Hebung heimischer Gewerbsanstalten das kleinste Opfer zu bringen."
Wie wir heute beobachten können, hat sich an dieser Einstellung kapitalkräftiger Personen auch nach 150 Jahren nichts geändert.
Erfolg war vielmehr erst Richard Hartmann beschieden, der 1847 den Bau von Lokomotiven als neues Herstellungsgebiet aufnahm. Zur Unterrichtung über die Lokomotivherstellung fuhr er 1846 mit seinem ebenfalls aus dem Elsaß stammenden Ingenieur Steinmetz nach England und kaufte dort die erforderlichen Werkzeugmaschinen. Er richtete am 23. Juni 1845 das folgende Gesuch an die sächsische Regierung:
"An das Königliche Hohe Ministerium des Innern zu Dresden
Der deutsche Gewerbefleiß hat der englischen Industrie eine wichtige Erfindung abgelernt und sich zunutze gemacht: Eisenbahnen mit Dampfwagenbetrieb - aber er bezahlt noch fortwährend an dem Lehrgelde durch die Millionen, welche alljährlich für Schienen und Lokomotiven nach England gehen.
Es haben sich unerwartet schnell die Summen gefunden, welche zur Herstellung eines Eisenbahn-Netzes über ganz Deutschland nothwendig waren, aber die Bestrebungen, die inländische Eisenprodukzion und Maschinen Industrie bei dem deutschen Eisenbahnwesen nützlich zu betheiligen, sind ungleich langsamer vorgeschritten, obwohl es nicht an lauten Klagen und Wünschen gefehlt hat.
Die Ursachen, welche namentlich das Aufkommen des Lokomotiven-Baues in Deutschland bis jetzt verhindert haben, sind nach meiner Beurtheilung, in der Hauptsache, folgende:
- Mangel an Kapital.
Die Lokomotive ist eine Maschine, welche mehr wie jede andere, in allen ihren einzelnen, den größten, wie den kleinsten Theilen mit möglichster Genauigkeit und Vollkommenheit ausgeführt sein muß. Um dieß zu erreichen, ist nothwendig- ) eine Theilung der Arbeit, wie wir sie in deutschen Maschinenbauwerkstätten in der Regel nicht finden. Diese Theilung der Arbeit fördert aber nicht nur im Allgemeinen
- die Qualität derselben, sondern auch
- die Rentabilität, und letztere steigert sich, je umfänglicher der Geschäftskreis des Etablissements wird.
- ) Die Ausrüstung der Werkstatt mit den bestmöglichsten Hilfsmaschinen. In ihrer Anwendung (welche zugleich auf strenge Theilung der Arbeit hinführt) beruht hauptsächlich die ausgezeichnete Ausführung, welche wir an englischen Lokomotiven aus den besseren Werkstätten bewundern, denn fast alle Theile werden mit Beseitigung der Handarbeit (welche bei deutschen Arbeitern durchschnittlich noch unzuverlässiger ist, als bei den englischen) durch Hilfsmaschinen fertig gemacht und die Hand führt nur schlieslich den Polierstahl über das Stück, welchem die Maschine alle nothwendigen Formen und Eigenschaften mit gleichmäßiger Genauigkeit gegeben hat. Es bedarf kaum der Erwähnung, daß auch hier wiederum das fabrikökonomische Moment dem technischen sich an die Seite stellt.
Um nun obige Bedingungen zu erfüllen, sind großartige Anlagen und Anschaffungen nöthig, welche Kapitalien in Anspruch nehmen, wie sie unsern deutschen Maschinenbauern selten - und jedenfalls nicht zu so niedrigen Zinsen zu Gebote stehen, als den englischen.
Darauf begründet sich auch, was man mit Unrecht den deutschen Industriellen zur Last legt, das verschiedene Verfahren, welches der englische und der deutsche Fabrik-Unternehmer einschlägt. Jener reflektirt nur auf die höchstmöglichste Rente und fragt nicht nach der Größe des Kapitals; dieser ist mit einem bescheidenen Nutzen zufrieden und muß sich damit begnügen, weil er in der Anlage beschränkt ist.
Andere Unterstützungsmomente vor den deutschen Werkstätten finden die mit dem Lokomotivbau beschäftigten englischen Fabriken
- in der ausgebildeten englischen Eisenprodukzion der Gießerei und Walzwerken,
- in der größeren Kunstfertigkeit der englischen Schmiede-Arbeiter.
Diese Hinderniße haben zu überwinden gesucht,
Borsig in Berlin (liefert viele und gute Maschinen),
Stuckerader Hütte (hat treffliche Mittel für Lokomotiven Bau),
Maschinenfabrik der Wien-Raaber Bahn (baut mit gutem Erfolg für österreichische Bahnen).
In Sachsen beschäftigten sich bis jetzt damit
- die Sächsische Maschinenbau Kompagnie in Chemnitz, deren Versuche dem Hohen Ministerio bekannt sind,
- Rabenstein & Kompagnie daselbst, welche nach meinem Dafürhalten mit zu beschränkten Hilfsmitteln diese Branche in Angriff nehmen.
Aber die deutschen Lokomotivbau Anstalten hält noch ein anderer, sehr einflußreicher Umstand nieder: das Mißtrauen des Publikums in ihre Leistungen.
Die Lokomotive ist eine Maschine, von deren Tüchtigkeit im Gebrauche nicht allein Geld und Geldeswerth, sondern auch das Leben und die Gesundheit von Menschen abhängt. Die Sicherheit, welche die gute Ausführung aller Theile gewähren soll, läßt sich nicht bei der Abnahme der Maschine von der Werkstatt beurtheilen, sondern erprobt sich erst durch den Gebrauch. Es ist daher den Eisenbahn Gesellschaften nicht zu verargen, zumal bei der ersten Einrichtung des Betriebes einer neuen Bahn, wenn sie ihre Bestellungen auf Lokomotiven nur Fabrikanten von wohlbegründeten Rufe geben. Ist nun einmal ein Theil des Maschinen Bedarfs angeschafft, so entschließen sich die Eisenbahn Direkzionen schwer, von einer Lokomotiven Fabrik wieder abzugehen, deren Arbeit sie zufrieden stellte und andere Lokomotiven nach anderen Systemen erbaut in ihren Betrieb einzuführen, zumal da man bei mehreren Bahnen in der Gleichmäßigkeit ökonomische Vortheile und Betriebs Erleichterungen sucht.
Dem inländischen Maschinenbauer wird unter solchen Umständen der Anfang außerordentlich schwer; er muß mehr als 1. oder 2. Lokomotiven zugleich in Angriff nehmen, weil er sonst zu theuer bauen würde: 6.-8. Lokomotiven, welche nicht auf feste Bestellung, sondern auf Spekulazion gebaut werden, um eine neue Fabrik in das Geschäft einzuführen, absorbiren ein ansehnliches Kapital, das anfangs nur langsam umgesetzt wird.
Diese Hinderniße haben Andere nicht abgehalten, den Lokomotivenbau in Deutschland zu versuchen und schrecken auch mich nicht zurück, in meinem Vaterlande eine solche Werkstatt zu begründen, denn sie sind nicht unübersteiglich. Der wachsende Bedarf unterstützt anderer Seits derartige Unternehmungen mehr als früher.
Die renommirten englischen (und belgischen) Lokomotivenbau Anstalten sind mit Aufträgen übersetzt, sie liefern jetzt nur in 16.-18. monatlichen und noch längeren Fristen, die Preiße sind auf 16-1700. £ gestiegen, sie verlangen Anzahlungen und laßen sich wenigstens ihre Maschinen voll bezahlen, wenn sie aus der Werkstatt gehen, ohne eine Garantie für deren Tüchtigkeit zu übernehmen. Daß eine solche Abhängigkeit von der ausländischen Industrie im deutschen Eisenbahn-Wesen drükkend ist und die Anstrengung und Ausbildung der vorhandenen eigenen Kräfte zur Pflicht macht, daß namentlich für den Betrieb und die Ökonomie unserer sächsischen Eisenbahnen wesentliche Vortheile durch Errichtung einer konkurrenzfähigen Lokomotivenbau Werkstatt im Mittelpunkt des sächsischen Eisenbahn Netzes hervorgehen würden, bedarf keiner ausführlichen Darlegung.
Um mein Vorhaben auszuführen und die nöthigen Räumlichkeiten dafür zu gewinnen, trat ich mit der sächsischen Maschinenbau Kompagnie über den Ankauf der Werkstatt bei Chemnitz in Unterhandlung, letztere wurde jedoch abgebrochen, da die Kompagnie ein Gebot von 70.000 ablehnte.
Seitdem habe ich für angemessene Erweiterung meiner bisherigen nahe bei der Stadt an der Leipziger Straße gelegenen Werkstatt Sorge getragen und erlaube mir dem Hohen Ministerio beigehend den Plan, an deßen Ausführung bereits seit mehreren Monaten mit Eifer gearbeitet wird, in der Beilage O. vorzulegen."
"Ich vervollständige meine Werkstatt noch durch Anschaffung größerer Hilfsmaschinen als:
- einer großen Hobelmaschine,
- einer kleineren dergleichen,
- einer großen Drehbank für Lokomotiv-Räder,
- einer großen Vorgelege-Drehbank,
- einer kleineren dergleichen,
ferner habe ich im Monat Februar dieses Jahres die Werkstätten von Andr. Koechlin und J. J. Meyer & Co. in Mülhausen besucht, deren Lokomotiven rühmlich bekannt sind und
- einen Konstrukteur,
- einen Werkführer,
- einen Monteur
nebst einigen geschickten Arbeitern engagirt, erwarte auch tüchtige Kesselschmiede aus Aachen, so daß ich mit einem Corps vollständig eingerichteter Leute ans Werk gehen kann.
Dieß ist jedoch wesentlich davon abhängig, daß ich im Stande bin, den Ausfall meines Betriebskapitals, welcher durch jene Vorbereitungen nothwendig entstehen muß, auf andere Weise zu decken und überhaupt letzteres soweit zu verstärken, um die neue Branche mit der nöthigen Energie angreifen zu können.
Ich wende mich daher an das Hohe Ministerium des Innern mit dem gehorsamen Gesuche:
Ich halte es für meine Schuldigkeit, indem ich einen so bedeutenden Kredit zu beanspruchen wage, über meine persönlichen und Vermögens Verhältniße Einiges beizufügen.
Im Februar 1839 associierte ich mich mit dem Kaufmann August Götze und errichtete mit einem Vermögen von 1000 r.- eine Maschinenbau Werkstatt unter der Firma Götze & Hartmann; als ich mich im Februar 1842 von demselben trennte und das Geschäft allein übernahm, zahlte ich dem Austretenden 22,441 r 10 gr 8 pf als seinen durch das Geschäft verdienten Antheil heraus.
Meine Inventur vom 31. December 1844, welche nach den strengsten Grundsätzen aufgenommen worden ist, wies folgenden Aktiv- und Passivstand nach:
| Werkzeuge und Hülfsmaschinen | 19,187 r | 19 gr | - pf | |
| Vorrath von Nutzholz | 2,892 " | - " | 8 " | |
| Vorräthe von Maschinen und Maschinentheilen | 24,031 " | 18 " | 5 " | |
| Vorräthe von Guß und Schmiedeeisen | 9,838 " | 13 " | - " | |
| Vorräthe von diversen Gegenständen | 2,561 " | 25 " | 5 " | |
| Utensilien und Modelle | 7,289 " | 7 " | 5 " | |
| Immobilien | 20,000 " | - " | - " | |
| Porte feuille - Wechsel | 1,422 " | 10 " | - " | |
| Caßa | 1,228 " | 17 " | 2 " | |
| Außenstände, | 85,520 r 14 gr 9 pf, | |||
| angenommen mit 75 % | 62,640" | - " | - " | |
| 151,091r | 21 g | 5 pf | ||
| Ab Kreditoren | 65,862" | 26" | 8" | |
| Aktiv Zustand Rthlr. | 85,228 r | 24 gr | 7 pf |
Ich wünsche, bei dem Hohen Ministerio durch Darlegung meiner Verhältniße die gute Meinung zu erwecken, daß ich ein arbeitsfähiger und nicht ganz mittelloser Fabrikant bin; meine technischen Leistungen haben vor dem Hohen Ministerio bereits beifällige Anerkennung gefunden und es ist mir dafür hohe Auszeichnung zu Theil geworden.
Jede Sicherheit, die ich in meinen Verhältnissen zu geben im Stande bin, biete ich bereitwilligst an - und würde namentlich den Umsatz meiner Arbeiten zu theilweiser Abzahlung direkt anweisen, wenn sich nicht auf andere Weise eine für nöthig erachtete weitere Sicherstellung ermöglichen läßt.
Hoher Resoluzion harre mit schuldiger Ehrerbietung entgegen.
Chemnitz, den 23. Juni 1845.
Rich. Hartmann."
Wer heute einen Kredit beantragt, muss zwar auch Bilanzen vorlegen, doch es gibt Einheitsformulare, gesetzliche Regelungen und miteinander konkurrierende Banken. So erscheinen uns Redewendungen wie "gehorsamstes Gesuch" und "schuldige Ehrerbietung" unterwürfig; aber Hartmann erhält am 01.07.1846 30.000,- Reichstaler zinsfrei für fünf Jahre, rückzahlbar nach zehn Jahren.
Am 29.08.1845 werden in der Klostermühle drei Säle (Schmiede und Dreherei) durch Feuer zerstört.
Der "große Mann aus eigener Kraft" verlegt am 08.09. die Produktion in das Grundstück an der Leipziger Straße.
Wortlaut des EdiktsAuf
SEINER KÖNIGLICHEN MAJESTÄT
Allerhöchsten Befehl wird hiermit in Folge der bei der Gewerbeausstellung des Jahres 1845 erfolgten Prüfungen der ausgestellten Erzeugnisse dem Maschinenfabrikanten
Richard Hartmann
für vorzügliche und erfolgreiche Leistungen im Maschinenbau der Anspruch auf die ihm bereits im Jahre 1843 verliehene große goldene Preismedaille zuerkannt und ihm darüber gegenwärtiger Edict ausgefertigt.
Dresden, den 23ten Dezember 1845
Ministerium des Innern.
(Unterschrift)
Bis Ende 1846 sind 53 Dampfmaschinen mit zusammen 618 PS Leistung gebaut. Der Lokomotivbau wird 1847 aufgenommen, und am 05.01.1848 verlässt die Lokomotive "GLÜCKAUF" den Werkhof. Hartmann befährt mit dieser Maschine am 07.02.48 die sächsisch-bayerische Eisenbahnlinie. Da in diesem Jahre durch die politischen Wirren das Geschäft stockt, verlegt sich Hartmann als geschickter Geschäftsmann vorübergehend auf den Bau von Gewehren. Und da er alles, was er tut, gründlich tut, informiert er sich in Preußen, Belgien und Frankreich. Schließlich gewinnt er in Mutzig im Elsaß 30 in der Gewehrfabrikation erfahre-ne Gehilfen. Doch er wird wegen versuchter Entführung angezeigt und steckbrieflich gesucht. Es gelingt ihm aber - vermutlich wegen seiner Ortskenntnis - zu Fuß glücklich über die deutsche Grenze nach Kehl zu gelangen.
Ende der 40er Jahre gibt es die ersten Nachweise für die Ausbildung von Facharbeitern im eigenen Betrieb. 1850 erhält Hartmann das Ritterkreuz des Königlich Sächsischen Verdienstordens.
Die darüber ausgefertigte Urkunde hat folgenden Wortlaut:
Wir, Friedrich August, von Gottes Gnaden König von Sachsen etc. etc., haben Uns bewogen gefunden, dem Maschinenfabrikanten Richard Hartmann in Chemnitz, in Anerkennung seiner Verdienste um Hebung des Maschinenbaues in Sachsen, das Ritterkreuz des Königlich Sächsischen Verdienstordens zu verleihen und zu dessen Urkund das gegenwärtig von Uns eigenhändig unterzeichnete und mit Unsere Königlichen Siegel bedruckte Dekret ausfertigen lassen.
Dresden, am 27. Juni 1850
Friedrich August Heinrich Anton von Zeschau
Beurkundung der Medaillenverleihung
Seine Majestät König Friedrich August von Sachsen ehrt am 04.08.1852 mit seinem Besuch in Chemnitz das Hartmann-Unternehmen erneut. 1854 wird eine Gießerei gekauft und mit zwei Kupolöfen in Betrieb genommen. Diese Gießerei wird laufend erweitert. Auf der Industrieausstellung in München erhält Hartmann die Große Medaille in Gold "wegen seiner Verdienste um die Emporbringung der Fabrikation industrieller Maschinen in Deutschland und der mannigfachen aus seiner Werkstatt hervorgegangenen Verbesserungen an denselben, besonders im Fache Streichgarnspinnerei, welche zum Teil an den zahlreich von ihm ausgestellten Maschinen wahrgenommen wurden".
Im Februar 1855 wird Hartmann durch den König von Bayern, Maximilian II., mit dem Königlichen Bayerischen Verdienstorden St. Michael geehrt. Seine Majestät König Johann von Sachsen besucht am 24.08. die Fabrik, und die Jury Internationale verleiht Hartmann am 07.12. für die 1855 in Paris ausgestellten Maschinen die Medaille erster Klasse. Die Mechanisierung der Produktion schreitet zügig voran, so dass im Jahre 1857 sechs Dampfmaschinen mit zusammen 150 PS einen Teil der mehr als 400 Werkzeugmaschinen antreiben. 80 Schmiedefeuer sind in Betrieb. Der Bau von Werkzeugmaschinen wird aufgenommen.
Inzwischen ist Hartmann
- Mitbegründer der Aktienspinnerei und der Lagerbierbrauerei,
- Aktionär von vier Eisenbahngesellschaften,
- der Chemnitzer Steinkohlen-Gesellschaft und
- der Zöblitzer Serpentin-Industrie.
Am 09.04.1858 wird feierlich die 100. Lokomotive abgeliefert. Es wird eine Fahne übergeben; nach einer zeitgenössischen Beschreibung zeigt sie "auf der einen Seite die Versinnlichung des Hauptproduktes der Fabrik - der mit alles vernichtender Gewalt und beflügelter Schnelligkeit dahinbrausenden Lokomotive - einen auf Eisenbahnschienen fußenden, feuersprühenden Drachen, gezügelt vom Genius des Wissens, auf der anderen Seite die Embleme der Technik, von einem Dresdner Künstler vortrefflich entworfen und gemalt". (Anm.: nicht mit abgebildet)
Am 17.07.1860 bricht in den Hartmann-Werken um 21.45 Uhr ein verheerender Brand aus, der erst gegen 3 Uhr unter Kontrolle kommt und der zwei Drittel der Werksanlagen zerstört. Der Schaden ist beträchtlich, aber Hartmann hat seine Fabrik außer bei der Landesbrandkasse noch bei der Dresdner Feuerversicherungsgesellschaft mit 341000 Talern versichert. Es wird kein Arbeiter entlassen; alle werden beim Wiederaufbau beschäftigt. Nach sechs Monaten wird wieder voll produziert. Zwei Jahre später steht die Fabrik neu und größer da.
Der 1000. Webstuhl wird 1861 geliefert. In London fallen 1862 Hartmanns Werkzeugmaschinen durch ihre Konstruktion auf. Er erhält dort vier Preise für Lokomotiven, Dampfmaschinen, Werkzeugmaschinen und Streichgarnspinnmaschinen. Am 24.06.1862, anlässlich des 25jährigen Bestehens seines Werkes, wird Hartmann zum Königlichen Kommerzienrat ernannt. Die Belegschaft zählt mittlerweile 1413 Mann.
1864 wird eine moderne Halle für den Bau von schweren Werkzeugmaschinen errichtet, die heute noch erhalten ist. Die Urkunde im Grundstein lautet:
"Mit Gott! Der Bauherr dieses Werkstattgebäudes, Herr Commerzienrath Richard Hartmann, Ritter mehrerer Orden etc. und Inhaber einer der größten Maschinenfabriken Deutschlands, unternimmt diesen Bau zur Erweiterung seines Establissements und soll der Werkzeugmaschinenbau darein verlegt werden... Die ganze Dauer des Baues wird sich nicht über vier Monate erstrecken."
Das Gebäude mit 2900 m² Grundfläche ist 116 m lang und 25 m tief. Dort können Werkzeugmaschinen bis zu 7,80 m Höhe und 22000 kg Gewicht gebaut werden. Im gleichen Jahre verleiht Seine Majestät, der König von Sachsen, Hartmann die Würde eines Geheimen Kommerzienrates. 1867 werden auf der Weltausstellung in Paris verschiedene Erzeugnisse gezeigt.
Eine bedeutende Erweiterung des Lokomotivbaues durch eine geräumigere Montagehalle erfolgt im Jahre 1868. Jetzt werden 13 Dampfmaschinen mit 315 PS betrieben. Das Einzelunternehmen wird in eine Gesellschaft mit den Söhnen Richard und Gustav sowie Schwiegersohn Keller in die "Sächsische Maschinenfabrik zu Chemnitz" umgewandelt. Dazu heißt es in Fachkreisen:
"Zur Zeit ist das Hartmann'sche Maschinenbau-Etablissement nicht nur in Deutschland, sondern auf dem ganzen Continente dasjenige, welches den Maschinenbau am vielseitigsten und dennoch mit großem Erfolge betreibt... Sämtliche Werkstätten verarbeiten jährlich etwa 100000 Centner selbsterzeugten Eisenguß und circa 50000 Centner Schmiede- und Walzeisen, Stahl und andere Metalle."
Sechs Herren, dem Gründungskomitee einer AG, wird am 03.11.1869 ein bindendes Verkaufsangebot von 3 Millionen Talern gemacht und das Unternehmen an die "Sächsische Maschinenfabrik AG" verkauft. Für sie wird in Fachkreisen in der Folgezeit die Abkürzung SMF üblich.
Die neue Gesellschaft wird am 03.06.1870 rückwirkend zum 01.04.1869 eingetragen. Richard Hartmann sen. ist bis zu seinem Lebensende Mitglied im Verwaltungsrat. Neben der Gießerei gibt es die fünf Abteilungen
- Lokomotivbau,
- Spinnereimaschinenbau,
- Weberei-Einrichtungen,
- Werkzeugmaschinen und
- Dampfmaschinen, hydraulische Motoren und Mühleneinrichtungen.
Hartmann wird 1870 zum Königlich Sächsischen Kommerzienrat ernannt. Bis zum Jahresende 1872 sind inzwischen auch 2645 Werkzeugmaschinen gebaut.
Als Hartmann am 16.11.1878 stirbt, zählen zu seinem Werk etwa 3000 Beschäftigte. Er war das, was man heute einen perfekten Manager nennt. "H.s systematischer Aufbau der Fertigung nach dem Gesichtspunkt rationeller Arbeitsweise einerseits und Krisenfestigkeit zum anderen sicherte die weitere Aufwärtsentwicklung des Unternehmens auch nach seinem Ausscheiden. Dank seines kaufmännischen Weitblicks trug er zur Schaffung einer sächsischen Maschinenindustrie bei, die dem englischen Vorbild ebenbürtig war. Namhafte Männer der Technik waren zeitweise seine Mitarbeiter."
- Louis Schönherr, 1849 bis 1851 Leiter der Webstuhlabteilung bei Hartmann, später Gründer der Sächsischen Webstuhlfabrik.
- Carl von Bach, 1863 Schlosser bei Hartmann. Forscher und Lehrer für Maschinentechnik, Elastizitäts- und Festigkeitslehre sowie Werkstoffprüfung an der Technischen Hochschule Stuttgart.
- Heinrich A. Th. Erhardt, 1864 Schlosser bei Hartmann, großer Ingenieur und Industrieller - Rohrziehverfahren, Rohrrücklaufgeschütz.
- Emil Ritter von Skoda, 1864 Ingenieur bei Hartmann, später Gründer der Skoda-Werke.
- Wilhelm Schmidt, 1880 Schlosser bei Hartmann, Erfinder auf dem Gebiet der Dampfmaschinentechnik, besonders bekannt durch seine Heißdampflokomotive (Heißdampf-Schmidt), setzte sich sehr für den Bau von Heißdampfloks ein.
- Heinrich Robert Lindner, 1851-1933, Schlosserlehre bei Hartmann; später Oberbaurat der Sächsischen Staatseisenbahn; Lindnersche Anfahrvorrichtung, Klien- Lindner- Hohlachse, Entwurf einer Schnellfahrlokomotive (1902), die aber nicht gebaut wurde.
Richard Hartmann war
- Comthur (Inhaber der mittleren Stufe eines Verdienstordens) des K. K. Österreichischen Franz-Josef-Ordens
- Ritter des Kgl. Sächs. Verdienstordens
- Ritter des Kgl. Bayr. Verdienstordens vom heil. Michael
- Inhaber des Kgl. Preuß. Kronenordens III. Cl. Inhaber des Fürstl. Reußischen Civilehrenkreuzes 1. CI.
Schon zu Lebzeiten hatten sich um Hartmann Legenden gebildet. So hieß es zum einen, dass er die Beweglichkeit und Geschmeidigkeit eines Franzosen besaß, fleißig und sparsam war, und dass er geschäftliche Instinkte hatte. Dass er nie seine Herkunft als Arbeiter vergaß, brachte ihm die Liebe seiner Mitarbeiter ein. Welche Wertschätzung er in seinen Werkhallen fand, geht aus dem stadtbekannten Reim hervor:
Schlossergesellen verlaß ich nicht."
Zum anderen wurde gesagt, dass er tüchtige Mitarbeiter suchte und fand. Er hatte schon früh erkannt, dass er eine Maschinenfabrik von solchem Umfange mit ihren vielen unterschiedlichen Produktionszweigen nicht allein leiten konnte. Er musste versuchen, für alle Abteilungen tüchtige Fachkräfte zu gewinnen; dafür scheute er weder Mühe noch Kosten. Zudem besaß er einen Scharfblick, der bis in die äußersten Verzweigungen seines Betriebes reichte, und eine Gewandtheit, die ihm die Anhänglichkeit seiner Arbeiter ebenso sicherte wie die Zuneigung des Ministers. War er zu Hause, so überwachte er jeden einzelnen Geschäftsgang, seine Anweisungen waren kurz und bestimmt. Riefen ihn seine Geschäfte auswärts, so überließ er daheim vertrauensvoll die nötigen Entscheidungen denjenigen, die dazu berufen waren; und keine nachträglichen, kleinlichen Mäkeleien beschränkten die Selbständigkeit der Verantwortlichen. Er war groß in der Leitung seines großen Unternehmens.
"Hartmann-Aktie" (Bemerkenswert der Umrechnungskurs Thaler zu RM - 4:1)
der Firma nach Hartmanns Tod:
| 1880 | Firmenbezeichnung jetzt "Sächsische Maschinenfabrik vormals Richard Hartmann AG Chemnitz" Beteiligung an den Ausstellungen in Leipzig und in Melbourne. |
| 1889 | 250 Beamte und 4000 Arbeiter |
| 1890 | Beitritt zur Vereinigung der Lokomotivfabrikanten Deutschlands |
| 1896 | Vergrößerung der Produktionsfläche für Lokomotiven |
| 1900 | Teilnahme an der Pariser Weltausstellung |
| 1908 | Eine Industriebahn zwischen Hauptwerk und der Gießerei in Altendorf bis zur Staatsbahn wird in Betrieb genommen. Erneute Vergrößerung der Produktionsfläche für Lokomotiven |
| 1910 | Zum Werk zählen ungefähr 5600 Beamte und Arbeiter. Beteiligung an der Weltausstellung in Brüssel |
| 1911 | Beteiligung an der Ausstellung in Turin |
| 1913 | Beteiligung an der Weltausstellung in Genf |
| 1920 | Für den Textilmaschinenbau wird ein Zweigwerk in Dresden errichtet. |
| 1923 | fast 11.000 Beschäftigte |
| 1926 | Der Werkzeugmaschinenbau wird aufgegeben. |
| 1928 | Rückverlegung des Textilmaschinenbaues von Dresden nach Chemnitz |
| 1929 | Der Lokomotivbau wird eingestellt. |
| 1930 | Das Unternehmen wird aufgelöst, stattdessen wird die "Sächsische Textilmaschinenfabrik vorm. Rich. Hartmann AG" eingerichtet. 425 Beschäftigte Das Gelände nördlich der Hartmannstraße wird von der Stadt zur Erweiterung der Schloßteichanlagen genutzt. In das Verwaltungsgebäude zieht später das Polizei-Präsidium ein. |
| 1945 | Am 05.03. fällt der größte Teil der südlich der Hartmann- und entlang der Fabrikstraße verbliebenen Hallen den Bomben zum Opfer. |
| nach | |
| 1945 | VEB Spinnereimaschinenbau, der Name Hartmann wird nicht mehr erwähnt. |
4. Die Produkte
Bei Hartmann ist im Laufe der Zeit fast alles gefertigt worden, was in einer Fabrik der Metallindustrie hergestellt werden kann. Eine Übersicht gibt das folgende
FABRIKATIONSVERZEICHNIS
aus dem Jahre des 75jährigen Geschäftsjubiläums 1912
| ABTEILUNG 1. Lokomotivbau. |
Lokomotiven und Tender jeder Bauart und Spurweite für alle Betriebszwecke, Personen-, Güter- und gemischte Züge, für Kohlen-, Holz- oder Naphta-Heizung. Feuerlose Lokomotiven. Unsere Lokomotiven laufen in allen fünf Weltteilen. |
| ABTEILUNG 2. Dampfmaschinenbau. |
Dampfmaschinen in liegender und stehender Bauart für Fabrikbetrieb, elektrische Kraft- und Lichtanlagen, Berg-und Hüttenwerke, Wasserwerke usw. Ca. 3000 Dampfmaschinen geliefert. Spezialität: Dampfmaschinen mit Kolbenventilsteuerung, Pat. van den Kerchove, mit und ohne Abdampfverwertung. Größte Wirtschaftlichkeit, geringster Dampfverbrauch. Fördermaschinen und Walzenzugmaschinen. Ehrhardt'sche Wägeapparate zur Bestimmung der Achsenbelastung an Lokomotiven, Wagen usw. Dampfhämmer mit einseitigem Ständer und Doppelständer. Ca. 500 Dampfhämmer geliefert. Kondensationsanlagen, Zentralkondensationen Rohölmotore, System Lietzenmayer. |
| ABTEILUNG 2a. Dampfturbinenbau. |
Dampfturbinen eigener Bauart für alle Leistungen. Lieferung vollständiger Dampfkraftanlagen mit Turbogeneratoren in Gesamtausführung. |
| ABTEILUNG 2b. Allgemeiner Maschinenbau. |
Kokereimaschinen nach eigenen Patenten. Koksausdrückmaschinen mit oder ohne Planiervorrichtung. Koksofenbeschickungsmaschinen, doppelte Kohlenstampfer, Kohlen- und Koksbrecher. |
| ABTEILUNG 2br. Rohrleitungen, |
Projektierung und Ausführung einschließlich allem Zubehör. S. M. F. Riemenspannrollen. |
| ABTEILUNG 21 Transmissionsbau (Triebwerkbau). |
Triebwerkanlagen, ca. 20.000.000 kg bereits geliefert. Doppelkegel-Reibungskupplungen. Beste Kupplung für den modernen Schnellbetrieb. S.M.F. Riemenspannrollen |
| ABTEILUNG 2P und 2K. Pumpen- und Kompressorenbau. |
Pumpen für städtische und private Wasserwerke und Wasserhaltungen in Bergwerken. Kolbenpumpen mit erhöhter Umlaufzahl und selbsttätigen, reibungsfreien Ventilen. Kompressoren, ein- und mehrstufig mit selbsttätigen Ventilen für alle Zwecke. |
| ABTEILUNG 4. Werkzeugmaschinenbau. |
Werkzeugmaschinen zur Metallbearbeitung bis zu den größten Abmessungen, insbesondere für Maschinen- und Lokomotivfabriken, Eisenbahnwerkstätten, Arsenale, Geschütz- und Geschoßfabriken, Schiffswerften, Stahlwerke usw. Über 18 000 schwere Werkzeugmaschinen geliefert. Support-Drehbänke, Plan-, Räder- und Spezial-Drehbänke. Neue Schnell-Drehbänke. Hobel-, Stoß- und Fräsmaschinen. Vertikal- und Horizontalbohrmaschinen. Hydraulische Pressen, Maschinen zur Herstellung von Schrauben und Muttern. Maschinen zum Bearbeiten schwerer Wellen und Kurbelachsen, Spezialmaschinen zur Herstellung von Geschützen und Geschossen nach besonderen Kostenanschlägen. Karussellbohrwerke in jeder gewünschten Größe. Auflistung verschiedener Werkzeugmaschinen Hobelmaschinen HobelmaschineSonderantrieb für Hobelmaschine Hilfsumsteuerung für Hobelmaschine Hobelmaschine mit Kulissenbewegung und Schieberflächen-Hobelapparat
Hobelmaschinen für Sonderzwecke
Gruben-Hobelmaschine
Shapingmaschinen
Stoßmaschinen
Bohrmaschinen für Sonderzwecke
Fahrbare Bohrmaschine
Horizontale Bohr- und Fräsmaschinen Universal-Fräsmaschine Vertikale Fräsmaschine Selbsttätige Fräsmaschine Vertikale Langlochfräsmaschine Automatische vertikale Nutenfräsmaschine Langfräsmaschine Doppelständer-Fräsmaschine Plan-Fräsmaschine Walzenzapfen-Fräsmaschine Doppelte Keilnutenfräsmaschine Doppelte Fräsmaschine Fräser-Fräsmaschine Räder-Fräsmaschine Doppelte Fräsmaschine für Muttern usw. Flanschen-Dreh- und Bohrbank |
| ABTEILUNG 5 und 7. Spinnereimaschinenbau. |
Vollständige Einrichtungen zur Herstellung von Tuch-, Buckskin-, Flanell-, Trikotagen-, Teppich-, Kunstwoll-, Haar- und Papierfilzgarnen, sowie für Vigogne-, Imitat-, Baumwoll-, Baumwollabfall-, Flachsabfall-, Seidenabfall-und Asbestspinnereien, und zwar: Vorbereitungsmaschinen, als: Öffner, Schlagmaschinen, Wölfe alle Art, Verbund-Reinigungsmaschinen, Wiliows, Fadenklauber, Reißmaschinen für Wolle und Baumwolle; Krempelmaschinen, als: einzelne Krempeln, Zwei- und Dreikrempelsätze in Ein- und Zweipeigneursystem, mit Florteilern für 2, 4 oder 6 Nitschelzeuge, mit selbsttätigem Wagespeiser (Wagenspinner?), Bandüberführungen usw.; Spinnmaschinen, als: Selfaktoren, Schlauchkopsspinnmaschinen, Ringspinnmaschinen. Maschinen für Wattefabrikation. Maschinen für Filztuch- und Hutfabriken. Maschinen für Kammgarnfein- und Kammgarngrobspinnereien. Zwirnmaschinen für die verschiedensten Zwecke in Ring und Flügelsystem. Kreuzspulmaschinen, Kreuzdoublierspulmaschinen, Weifen, Garnpressen. Garntrockenmaschinen. Baumwoll-Erntemaschinen: Baumwoll- und Kapokentkernungsmaschinen, Sägengins, Walzengins, Lintergins, vollständige Entkernungsanlagen. |
| ABTEILUNG 8. Webstuhlbau. |
In Berücksichtigung der verschiedenen Webbranchen gelangen zur Herstellung: Webstühle zur Erzeugung von Herren- und Damenkleiderstoffen, Militärtuchen, Billardtuchen, wollenen und baumwollenen Decken in Schaft- oder Jacquardwaren bis zu elf Schuss-Farben und bis zu den größten Webbreiten; Webstühle zur Erzeugung von Möbelstoffen aller Art aus Wolle, Baumwolle oder Seide zu bis elffachem Schützenwechsel; Webstühle zur Erzeugung von Filztuchen für technische Zwecke, Rundfilzen schwerster Art für die Papierfabrikation bis zu dreifachem Schützenwechsel und bis zu den größten Breiten (bis ca. 18 m Webbreite bereits geliefert); Webstühle zur Erzeugung von Baumwollwaren, Leinenwaren, Planen und Segeltuchen. Webstühle zur Erzeugung von Seidenwaren jeder Art bis zu siebenfachem Farbenwechsel, von den leichtesten bis zu den schwersten Stoffen, auch mit Brochiereffekten.
Webstühle zur Erzeugung von Jutewaren und Sackstoffen, Scheuertuchen, Asbestwaren. |
| ABTEILUNG 11. Kesselschmiede. |
Dampfkessel, Flammrohrkessel mit glatten Rohren, Weilrohren oder Stufenrohren, Wasserrohrkessel, kombinierte Kessel, Steilrohrkessel. Ca. 9000 Dampfkessel geliefert bis zu je 720 qm Heizfläche pro Kessel. Dampfüberhitzer, Speisewasservorwärmer. Economiser. |
| ABTEILUNG 11F. Kesselbekohlungen. |
Kohlenförderanlagen in Verbindung mit Hochbunkern und automatischer Kohlenverwiegung; ca. 200 Anlagen ausgeführt. Mechanische Feuerungsapparate System Leach für Nusskohle von 2-30 mm Stückgröße; Hartmann-Selbstheizer für Brikett- und Kohlensorten jeder Art und Größe; ca. 3000 Apparate geliefert. |
Werkzeugmaschinenbau
In den Gießereien konnte nicht direkt bestellt werden.
Nicht alle Abteilungen waren Produktionsabteilungen. So erklärt sich, dass die Nummerierung nicht durchgängig ist.
Das Verzeichnis enthält nur die um das Jahr 1912 gefertigten Erzeugnisse. Sowohl vor als auch nach dieser Zeit sind noch weitere Werkzeuge, Geräte, Maschinen und Anlagen hergestellt worden.
Sicher ist, dass dem Formstoff (Lehm) zur Herstellung der Formen für Stahlguss Häcksel und Pferdemist beigemengt wurde. Diese Zusätze verschwelen beim Eingießen des heißen Stahles. So entstehen kleinste Kanäle und Poren. Durch diese können die Gase entweichen, die sich beim Erkalten des Stahles bilden. Die Form wird voll ausgefüllt, und es wird vorgebeugt, dass sich keine Hohlstellen (Lunker) im Gussstück bilden. Die Luft aus der Form entweicht beim Gießen selbstverständlich durch
die Steiger.
Eine andere Schwierigkeit bestand darin, Dampfkessel dicht zu bekommen. Da es die heute gängigen Schweißverfahren noch nicht gab, mussten die Kessel überlappt genietet und an den Nahtstellen verstemmt werden. Zusätzlich soll man anfangs an den Überlappungen ein Gemisch von Eisenfeilspänen und Urin aufgetragen haben, wodurch die Kesselschüsse gewissermaßen dicht-"gerostet" sind. Tatsächlich ist dabei durch Salzbildung, die noch durch das Warmnieten gefördert wurde, ein chemischer Prozess abgelaufen, den man damals zwar nicht erklären konnte, von dem man aber zumindest die Wirkung kannte.
Dampfkesselbau kurz nach 1900
Montage von Krempelmaschinen
5. Der Lokomotivbau
Nicht alle Lokomotiven, die bei Hartmann gebaut werden, sind auch bei Hartmann konstruiert. Für einige Maschinen gibt es bestimmte Konstruktionsvorgaben und -pläne, für andere die vollständigen Fertigungszeichnungen und -unterlagen.
| 1847 | Der Lokomotivbau wird aufgenommen. | ||||||||||||
| 1848 | 05.01. "Approbation und Taufe" der "GLÜCKAUF" 07.02. Probefahrt der "GLÜCKAUF" mit Richard Hartmann auf der Sächsisch-Bayrischen Bahn. |
||||||||||||
| 1850 | 26.09. Lokomotive Nr.15 "Hartmann" an die Sächsisch-Böhmische Staatseisenbahn abgeliefert,
| ||||||||||||
| 1858 | Der Lokomotivbau bringt 78% des Gesamtumsatz der Firma. | ||||||||||||
| 1863 | Für die Lokomotiven 204 und 205 liegen die technischen Beschreibungen vor. | ||||||||||||
| 1876 | Die ersten Lokomotiven mit Heusinger-Steuerung werden an die Vereinigten Schweizerbahnen (VSB) geliefert. | ||||||||||||
| 1885 | Erstmals Anfahrventil nach August Borries bei einer Verbund-Güterzuglokomotive für die Sächsische Staatseisenbahn. Später Verbesserung durch Lindnersche Anfahrvorrichtung. Verbundwirkung: Frischer Kesseldampf strömt zunächst in den Zylinder mit kleinerem Durchmesser und tritt dann mit verminderter Spannung in den Zylin der mit größerem Durchmesser über. |
||||||||||||
| 1890 | Erste Meyer-Lokomotive mit drehbaren Triebgestellen. | ||||||||||||
| 1891 | Die Sächsische Staatseisenbahn besitzt 791 Lokomotiven, davon 533 von Hartmann. | ||||||||||||
| 1900 | Erste Vierzylinder-Verbund-Schnellzuglokomotive, die sich durch ihren ruhigen Lauf auszeichnet, auf der Weltausstellung in Paris gezeigt. | ||||||||||||
| 1902 |  Verbinder-Dampftrockner - Vorläufer des Überhitzers der späteren Heißdampflokomotive - trocknet den vom Hochdruck- zum Niederdruckzylinder übertretenden Dampf. Die Heizgase haben in der Rauchkammer noch 360°C Temperatur. Angewendet bei einer schweren Güterzuglokomotive. Das große Dampfsammelrohr über dem Kessel bewährt sich nicht und wird später entfernt. |
||||||||||||
| 1903 | Die Canadian Pacific Railway braucht 60 Lokomotiven, die von einer Firma allein so schnell nicht geliefert werden können. Deshalb wer den 20 Loks von Schenectady, 20 von Neilson u. Companie in Glasgow/Schottland und 20 von Hartmann in Chemnitz gebaut. Es sind die ersten Lokomotiven, die vom europäischen Festland nach Nordamerika geliefert werden! | ||||||||||||
| 1904 |  Die Lokomotive "ODIN" mit 750 mm Spurweite wird an die Sulitjelma-Bahn nach Norwegen geliefert. Diese Lokomotive läuft 70 km nördlich des Polarkreises. Im Jahre 1915 wird sie auf 1067 mm umgespurt. Die Aufnahme von Thor Bjerke zeigt die Maschine um 1918/19 auf dem Bahnhof Sjønsta. |
||||||||||||
| 1905 |  Erste Heißdampf-Lokomotive, eine 5/5-gekuppelte Güterzuglokomotive wird mit einem Schmidtschen Rauchkammerüberhitzer ausge rüstet. Die nachfolgenden Serien werden aber wieder als Naßdampf-Verbundmaschinen gebaut. Maschinen dieser Grundform erhalten später vom Personal den Spitznamen "Bum Bum". Das ist so zu erklären: Bei Zweizylinderlokomotiven sind die Kurbel zapfen der linken Treibräder gegenüber denen der rechten normal um 90° zueinander versetzt. Das hat den Nachteil, daß die Kraftüber tragung einmal links, einmal rechts stärker er folgt. Dadurch pendelt die Lokomotive ständig zwischen den Schienen. Auf jeder Radumdrehung erfolgen vier Auspuffschläge in gleichmäßigen Abständen. Um das Pendeln zu vermeiden, sind bei diesen Maschinen die Kurbelzapfen der Treibräder in einem kleineren Winkel (60°?) zueinander versetzt. Das führt gelegentlich zu Anfahrschwierigkeiten. So ist manchmal eine Lok statt aus dem Heizhaus heraus erst gegen oder gar durch die Rückwand gefahren (worden). Lokführer, die diese Maschine beherrschten, waren darauf besonders stolz. Dem durch die Kurbelzapfenanordnung bedingten Auspuffschlag: bum bum - - bum bum - - verdankt die Lokomotive ihren Spitznamen. Diese Aussage früherer Lokomotivführer ist in der Literatur nicht belegt. Vielleicht führte der „weiche" Auspuffschlag der großen Verbundmaschinen zum „Bum bum" gegenüber dem harten „Tsch tsch" der Heißdampflokomotiven, und alles andere ist nur schmückendes Beiwerk? |
||||||||||||
| 1917 |  liefert Hartmann Lokomotiven für die Hedjaz-Bahn Syrien in der seltenen Spurweite von 1050 mm. Diese Maschinen sind sehr lange im Einsatz, und es liegt der Bericht eines Augenzeugen aus dem Jahre 1985 vor:"Ich habe drei verschiedene Lokomotiven in Derra an der syrisch-jordanischen Grenze unter Dampf stehen sehen. Dieses Schauspiel hat mich so gefangen, dass ich ungefähr zwei Stunden auf dem Bahnhof herumspaziert bin und die Lokomotiven, die bei uns nur noch - wenn überhaupt - in Museen anzutreffen sind, besichtigt habe. Ich bin dabei von den Bahnarbeitern in einen Waggon zum Tee eingeladen worden. Mich hat das Technische interessiert. Es handelt sich um eine Schmalspurbahn, die nicht nur Damaskus—Amman, sondern auch Damaskus—Beirut verbindet und während der Unruhen im Libanon zumindest in das syrisch besetzte (beschützte) Gebiet fuhr und täglich verkehrte. Die drei Lokomotiven in Derra waren zwar von außen im Originalzustand mit Typenschild usw., aber doch syrischen Verhältnissen angepasst: 1. In dem Tender, in dem sonst Kohle oder Holz gelagert wird, war ein Heizöltank installiert. 2. In die Befeuerungstür des Heizkessels war ein simpler Ölbrenner montiert. Mit diesen einfachen Öl-Dampflokomotiven fahren die Syrer (sicher mit denkbar niedrigem Wirkungsgrad) nun schon seit Jahrzehnten. Öl gibt es, wenn auch mit hoher Viskosität, im eigenen Lande" |
||||||||||||
| 1918 |  Im März wird mit der Fabriknummer 4000 eine 1'D1'-Vierzylinder-Heißdampf-Verbund-Schnellzuglokomotive an die Sächsische Staatsbahn geliefert.
Diese Maschine wird auch als „Sachsenstolz" bezeichnet, obgleich sie anscheinend nicht so überragend ist. Dazu ist zu sagen:1. Die kritischste Eisenbahnstrecke in Sachsen ist die von Leipzig über Reichenbach nach Hof. Sie führt zunächst durch das Flachland Sachsens. Hier braucht man eine Maschine, die laufen kann. Dann führt die Strecke durch das Fichtelgebirge. Dafür ist eine Lok nötig, die etwas ziehen kann. Der Kompromiss, der beides leistet, ist diese Maschine. Von einem Kompromiss kann aber in keiner Richtung eine Höchstleistung erwartet werden. 2. Die Höchstgeschwindigkeit ist in Sachsen fahrplanmäßig auf 100 km/h festgelegt. Diese Lokomotive läuft 120 km/h, hat also noch Reserven. 3. Der Achsdruck ist in Sachsen auf 17 t begrenzt. Die Maschine darf also nicht allzu schwer sein. Um Gewicht einzusparen, sind so gar einige Achsen hohlgebohrt mit 60 mm Ø (Schleppachse?) und mit 70 mm Ø (Kuppelachsen?). Die Bohrungen sind durch Deckel verschlossen. Die Maschine muß sich mit einer 20 m-Drehscheibe wenden lassen. Damit ist auch in der Länge eine Grenze gesetzt. Diese Maschine ist bei der Ablieferung die stärkste Schnellzuglokomotive Europas. Wenn man allein diese Tatsachen berücksichtigt - und es gibt noch mehr -‚ kann man verstehen, dass diese Lokomotive für manche der „Sachsenstolz" ist. Die 23 Lokomotiven dieser Art bilden später bei der DR die Baureihe 19. Nachgerüstet mit Windleitblechen erhalten sie das Gesicht der zeitgenössischen Schnellzuglokomotive. |
||||||||||||
| 1920 | Die sowjetische Regierung bestellt 1200 E-Lokomotiven im Ausland, 500 in Schweden bei Nydquist & Holm, 700 bei Henschel in Kassel. Die deutschen Aufträge werden auf 19 Firmen verteilt. Hartmann baut 21 Maschinen. Dabei verlangt die sowjetische Mission nach Lenins Grundsatz "Vertrauen ist gut, Kontrolle ist besser", dass eine Lokomotive aus Teilen montiert wird, die in den beteiligten 20 Firmen gefertigt sind. Diese Lokomotive funktioniert einwandfrei. Die Anregung, eine E-Lokomotive zu bauen, kommt im Jahre 1909 vom Chefingenieur der Wladikawkas-Bahn, V. I. Lopuschinski. Entwickelt wird diese Maschine in der Lokomotivfabrik Hartmann Lugansk von deren Erstem Konstrukteur, Hans Manz, der aus dem Ruhrgebiet stammt. Mit geringen Änderungen wird diese Lokomotive über vier Jahrzehnte lang gebaut. Ihre Gesamtstückzahl in der Sowjetunion ist nicht sicher bekannt und wird auf 12.000 bis 13.500 geschätzt. Es ist weltweit die größte Serie gleichartiger Lokomotiven. | ||||||||||||
| 1929 | wird mit Fabriknummer 4699 als letzte eine Diesel-Lokomotive für die Ebano-Asphaltwerke (später ESSO) in Hamburg gebaut. |
Die Lokomotive „LONDON", Fabriknummer 179, Baujahr 1862 wurde im gleichen Jahr auf der Weltausstellung in London gezeigt.
Für diese Lokomotive erhielt Hartmann eine Preismedaille für das verbesserte Bissel-Gestell zur Führung der Laufachse.
Auf der Weltausstellung in Paris im Jahre 1867 erhielt Hartmann für die Lokomotive "SCHWERIN" die Goldmedaille.
1873 auf der Weltausstellung in Wien erhielt Hartmann für die Lokomotive „TAUERN" ein Ehrendiplom.
In Amsterdam bekam Hartmann auf der Weltausstellung im Jahre 1883 für seine Lokomotive mit der Fabriknummer 1220 die Goldmedaille. Die Lokomotive wurde in großer Stückzahl in Niederländisch-Indien eingesetzt.
Auf der Weltausstellung in Paris im Jahre 1900 wurde Hartmann für die Lokomotive mit der Fabriknummer 2600 der Große Preis verliehen.
Auf der Brüsseler Weltausstellung 1910 gab es für die Hartmann-Lokomotive Fabriknummer 3328 den Großen Preis. Später erhielt die Lokomotive wegen ihrer guten Laufeigenschaften vom Personal den Kosenamen "Rollwagen".
In Turin gab es im Jahre 1911 für die Lokomotive mit der Fabrik nummer 3488 den Großen Preis.
Indonesien
Der hier illustrierte Bericht aus dem Jahre 1980 zeigt, wie lange manche Hartmann-Lokomotive in Indonesien noch im Einsatz war oder ist. "Nicht etwa das holländische Unternehmen Werkspoor war der Hauslieferant der Bahnen Niederländisch-lndiens, denn dazu war diese Firma nicht groß genug. Vielmehr gingen die meisten Aufträge nach Deutschland, namentlich an die renommierte Sächsische Maschinenfabrik vorm. Richard Hartmann in Chemnitz. In der Tat denkt man oftmals, verkleinerte Ausgaben von Maschinen der Sächsischen Staatsbahnen vor sich zu haben, so bei der 1'C n2t der Reihe 11, den ältesten Tenderloks Indonesiens, die immer noch gern im Rangierdienst eingesetzt werden. Doch es hieße der Firma Hartmann Unrecht tun, wenn man meint, sie hätte nur deutsche Konstruktionen für Indonesien nachgebaut. Wahr ist, dass in Chemnitz eine Vielzahl von Baureihen entstand, die den Bahnen Javas und Sumatras geradezu auf den Leib geschrieben waren.
So kann der Eisenbahnfreund etwa in Cibatu noch die schon totgesagten (1'C)'Cn4vt der Reihe CC 10 erleben, während nur 150 km weiter in legal die Baureihe B 52 in Betrieb ist. Diese B h2 - die letzten B Schlepptenderloks der Welt - wurden von Hartmann extra für die Nebenstrecken Javas entworfen.
Im gleichen Bw finden sich auch die Reihen B 22 und D 15. Die eine, als Bi n2vit eine konstruktive Rarität, ist eine der vielen Tramlokomotiven Javas und die andere, eine D h2t mit Klien-Lindner-Hohlachsen an den Enden, ist hervorragend dem leichten Oberbau der Nebenstrecken angepasst.
Doch auch ehemalige Hauptbahnmaschinen Hartmanns sind noch zu finden. In Madium ist z.B. noch die B 5307 zu sehen.
Diese formschöne 2'B h2 in klassischer Formgebung aus dem Jahre 1912 steht dort zusammen mit den ältesten Dampfloks Indonesiens, den hundertjährigen 1'B n2 der Reihe B 50, im Dienst.
Leider sind die grössten Hauptbahnloks, die von Chemnitz in diesen Teil der Welt geliefert wurden, die (1'D)'D h4v Mallets der Reihe DD 52 schon etliche Jahre ausgemustert."
Norwegen
Hartmann war mit 45 Lokomotiven in 14 Ausführungen auch für die Bahnen in Norwegen der größte aus ländische Lieferant.Vorderer Orient
Für die Bahn Damaskus—Hamah lieferte Hartmann zwei Lokomotiven und war mit 41 Lokomotiven (32 %) Hauptlieferant für die Hedjaz-Bahn.
Im Bilderatlas Ikonographische Encyklopädie der Wissenschaften und Künste, Leipzig F. A. Brockhau's 1878/79 finden wir die der Lok „HUNDERT" entsprechende Gebirgslokomotive und eine Liliput-Lokomotive - eine Bezeichnung, mit der man heute nichts mehr anfangen kann - für die Cöln-Mindener Eisenbahn.
Wie im Kleinen Brockhaus von 1925 ist im Sprach-Brockhaus von 1940 der Aufbau einer Lokomotive am „Sachsenstolz" erläutert.
Manche Postverwaltung hat es sich nicht nehmen lassen, Briefmarken mit Eisenbahnmotiven und beson ders mit Lokomotiven auszugeben. Die Gründe dafür mögen recht unterschiedlich sein. Im Normalfall will man damit ein Eisenbahnereignis würdigen, denken wir nur an die 100ste oder 150ste Wiederkehr der Eröffnung der ersten deutschen Eisenbahn. Es gibt aber auch nicht wenige Länder, die mangels anderer Exportartikel hoffen,
daß Ihnen Briefmarkenfreunde und Eisenbahnmotivsammler in aller Welt einen bescheidenen Betrag an Devisen ins Land bringen. Und je größer diese Hoffnung ist, desto schneller läuft die Briefmarkendruckpresse. Es ist nicht schwer, aus diesem weltweiten Angebot im Laufe der Zeit Briefmarken mit Hartmann-Lokomotiven herauszufinden. Eine Auswahl davon ist hier nach Fabriknummern geordnet wiedergegeben.
Lokomotive Nr.1 "GLÜCKAUF" links oben auf dem Rand des Briefmarkenblocks aus Korea
Fabrik-Nr. 164 "MULDENTHAL" auf einer DDR-Briefmarke. Die Lok steht im Verkehrsmuseum Dresden
Fabrik-Nr. 1534; dänische Briefmarke. Museumsmaschine aus dem Jernbanemuseet in Odense auf Fünen
Oben rechts auf dem Markenblock von Paraguay die im Jahre 1900 in Paris mit dem Grand Prix ausgezeichnete Maschine.
Die sächsische IV K der Traditionsbahn Radebeul-Radeburg auf einer Briefmarke der DDR
Für die Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen lieferte Hartmann mit der Fabrik-Nr. 2890 - 2894 fünf preußische G5², die auf der Briefmarke aus Vietnam zu sehen ist.
Zwölf 1C-Lokomotiven (oben links) mit den Fabrik-Nr. 3052 bis 3063 lieferte Hartmann im Jahre 1906 an die italienische Staatsbahn. Briefmarkenblock von Tansania.
Die rumänische Post brachte die Lok 1059 aus der Hartmann Serie vom Jahre 1907 mit den Fabrik-Nr. 3065 bis 3087.
Lesotho in Südafrika brachte die Maschine vom Orient Express für die Strecke Paris—Straßburg. Hartmann lieferte im Jahre 1908 dreißig Loks mit den Fabrik-Nr. 3173 bis 3202.
Die Sowjetunion legte eine Marke mit ihrer E h2-Güterzuglokomotive auf. Einige wenige dieser Maschinen sind von Hartmann gefertigt worden.
Diese DDR-Briefmarke zeigt eine der letzten Hartmann-Loks, die 99 731, mit der Fabrik-Nr. 4678 aus dem Jahre 1928.
Auf einer Quartett-Karte (SUPER TRUMPF EX SCHMID) finden wir die 1967 rekonstruierte 750 man - Schrnalspurbahnlokomotive 99 539 aus dem Jahre 1899
Die Mehrzahl der in der Abteilung Lokomotivbau hergestellten Maschinen sind Dampflokomotiven. Zwischen 1912 und 1928 sind aber auch sieben Elektro-Lokomotiven entstanden. Gegen Ende des Ersten Weltkrieges liefert Hartmann
83 Straßendampflokomotiven an die Deutschen Kraftfahrtruppen. 1927 und 1929 werden zwei Diesellokomotiven gefertigt und 1929 noch vier Motorwalzen. All diese Maschinen ergeben die 4699 "Lokomotiven".
Dass die Firma Hartmann im Jahre 1929 den Lokomotivbau einstellen muss, ist nicht ausschließlich auf die Weltwirtschaftskrise zurückzuführen. Durch die Vereinheitlichung der Eisenbahnen in Deutschland erhält Sachsen Lokomotiven aus Preußen und braucht keine nachzubestellen. Die Reichsbahn errichtet neue Werkstätten, und die Laufzeit der Lokomotiven wird wesentlich verlängert. Für Hartmann fällt noch auf, dass die letzte Anzeigenserie, die für Chemnitzer Lokomotiven wirbt, in der Zeitschrift "Die Lokomotive" vom Jahre 1916(!) zu finden ist. Es können weniger Lokomotiven ausgeführt werden, denn das Ausland hat sich während des Weltkrieges eigene Lokomotivbauanstalten schaffen müssen. Deshalb trifft auch andere Lokomotivfabriken um diese Zeit das gleiche Schicksal, so Hanomag in Hannover, Hohenzollern in Düsseldorf, die Maschinenbaugeselischaft Karlsruhe, Vulkan in Stettin oder die Union-Gießerei in Königsberg.
Das bescheidene Reichsbahn-Auftragskontingent für Lokomotiven von Hartmann wird der Firma Schwartzkopff in Berlin zugesprochen. In Chemnitz gelingt es, durch Konzentration auf den Textilmaschinenbau wenigstens diesen Produktionszweig zu
erhalten.
Mündlich überliefert gibt es weitere Gründe:
So habe man sich bei Hartmann selbst gelobt, noch mit Werkzeugmaschinen zu arbeiten, die bereits der alte Hartmann gekannt hat. Aber mit über 50 Jahre alten Maschinen ist keine wirtschaftliche Produktion mehr möglich.
Das laienhafte Gerede, man habe bei jeder neuen Lokomotive bestimmte Maße geändert, um bei Reparaturen den Kunden ans Werk zu binden, gibt einen Sinn, wenn man es umkehrt. Es könnte sein, dass werksseitig versucht wurde, jedem Wunsche eines Kunden gerecht zu werden. Und statt eine gleichartige und gleichwertige Lokomotive zu empfehlen, hat man neukonstruiert. So gibt es allein in Normalspur weit über zwanzig verschiedene Typen von zweiachsigen Tenderlokomotiven. Und das ist teuer.
Man hat zu lange auf Dampflokomotivbau gesetzt und versäumt, rechtzeitig auf Diesellok- oder LKW-Bau umzustellen. Mit Worten von heute: schlechtes Management. - Das wäre dem alten Hartmann nicht passiert! Und so liegt eine gewisse Tragik darin, dass der sächsische Lokomotivbau drei Tage nach dem 50. Todestag seines Begründers zu Ende ist.6. Hartmann und die Stadt Chemnitz
| 1832 | Als H. nach Chemnitz kommt, hat die Stadt 23.000 Einwohner. |
| 1837 | H. erwirbt am 15.05. das Bürgerrecht der Stadt, schließlich wohnt er seit fünf Jahren in Chemnitz. |
| 1848 | Mit 340 Arbeitern sind 47% aller im Chemnitzer Maschinenbau Beschäftigten bei H. tätig. |
| 1862 | H. gründet eine gemeinsame Krankenkasse für die Arbeiterschaft der Chemnitzer Maschinen fabriken. |
| 1864 | Chemnitz hat 55.000 Einwohner, H. beschäftigt nahezu 2.000 Arbeiter und 130 Beamte und Techniker. |
| 1868 | 69.000 m² Grundbesitz, an die 3.000 Mitarbeiter |
| 1870 | Die Sächsische Maschinenfabrik, wie die Firma jetzt heißt, ist mit einem Kapital von 2,5 Millionen Talern der größte Betrieb der Stadt. Chemnitz müßte einen nicht geringen Teil seines Ruhmes entbehren, wenn es keinen Richard Hartmann gehabt hätte. Das erkennt man schon um diese Zeit. |
| 1884 | Am 23.04. wird auf 50.200 m² Grundstücksfläche zwischen Beyer- und Leipziger Straße die Stiftung "Heim" gegründet. 40 Häuser bieten 78 Familien mit 390 Personen billige Wohnungen. Die SMF besitzt eine Beamten- und eine Arbeiterunterstützungskasse und gehört zur Allgemeinen Krankenkasse und zur Invaliden-Pensionskasse der Maschinenfabriken und Gießereien der Stadt Chemnitz. |
| 1889 | Die SMF hat 8,25 Millionen Aktienkapital, 4000 Arbeiter, 250 Beamte. Vom 1. Mai an: - Arbeiterspeisesaal - Wärmöfen für mitgebrachtes Essen - billige Speisen und Getränke, - von der Arbeiterschaft selbst verwaltet, Überschüsse zum Wohle der Arbeiter verwendet. Grundstücke in Borna und in Furth für eine be absichtigte Verlagerung der Fabrik erworben; denn: In der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts ist Chemnitz vollständig in einen Schleier von Rauch und Ruß gehüllt (Rußchemnitz). Wie schwarzer Schnee rieseln die Rußflocken der zahlreichen Fabrikschornsteine nieder. Man spricht deshalb auch wegen der vielen Textil- und Textilmaschinenbau-Betriebe vom "Sächsischen Manchester". |
Erster Chemnitzer Bahnhof um 1850 mit einer Hartmann-Güterzuglokomotive |
|
| 1893 | Grundstückserwerb in Altendorf für den Aus bau der Gießerei. |
| 1898 | Die SMF besitzt in Chemnitz
drei Grundstücke mit zusammen 209.000 m2 Grundfläche,
99 Gebäude, 27 Dampfkessel,
23 Dampfmaschinen und eine Turbine mit zusammen 1 400 PS Leistung
Borna und Furth
Grundstücke mit zusammen 725.000 m2 Grundfläche
Altendorf
zwei Grundstücke mit zusammen 285.000 m2 Grundfläche
Es werden 4.700 Arbeiter und 300 Beamte be schäftigt. Hartmanns Fabrikgebäude liegen abseits der Eisenbahn zu beiden Seiten der späteren Hartmannstraße und in Altendorf hinter der Beyer straße. Deshalb strebt Hartmann nach einem Gleisanschluß. Eine direkte Verbindung zum Bahnhof ist schon um 1870 wegen der fortge schrittenen Bebauung nicht mehr möglich. Es bleibt nur, einen Schienenstrang entlang dem Schloßteich nach Norden zu legen, der bei der Schönherrschen Webstuhlfabrik die Riesaer Strecke erreicht. Schönherr weigert sich aber beharrlich, das dazu nötige Stück Land zu verkaufen. Daraus entsteht ein "Eisenbahnkrieg", der von den Vertretern beider Unternehmer so gar im Sächsischen Landtag ausgetragen wird. Hartmann kommt aber nicht zum Ziel. So müssen jahrelang seine schweren Maschinen auf stabilen Rollwagen durch die Straßen der Stadt gefahren werden. |
| 1903 | Nachdem jetzt die Industriebahn von Wüsten brand nach Altendorf gebaut ist, erhält die Hartmannsche Gießerei |
| 1904 | Gleisanschluß nach dem westlich gelegenen Bahnhof Altendorf. Die Verbindung vom Hauptwerk aus ist erst im Jahre |
| 1908 | fertig. Am 5. September 1908 wird als letzte eine Schnellzuglokomotive für die Französische Ostbahn auf Rollwagen zum Bahnhof gebracht. |
 |
|
| 1910 | 5.600 Arbeiter und Beamte. Alle vierzehn Tage werden in der Firma Hartmann eine Viertelmillion Reichsmark an Lohn ausgezahlt! In diesem Zusammenhang sei erwähnt, dass in den ersten Jahrzehnten unseres Jahrhunderts die meisten Steuern in die Kassen des Deutschen Reiches aus dem Industriegebiet um Chemnitz geflossen sind. |
| 1923 | Mit fast 11 000 Beschäftigten erreicht der Betrieb seinen größten Umfang. |
| 1930 | Wesentliche Teile der Fertigung werden aufgegeben, es bleibt nur der Textilmaschinenbau mit 425 Beschäftigten in der "Sächsischen Textilmaschinenfabrik vorm. Rich. Hartmann AG". |
| 1945 | Die Ära Hartmann ist endgültig vorbei. |
 |
| 1 | 1837 bis 1841 | Erste Werkstatt im Ihleschen Haus, Annaberger Straße |
| 2 | 1840 bis 1841 | Zweigwerkstatt im ehemaligen Knieriemschen Fabrikgebäude, Augustusburger Straße |
| 3 | 1841 bis 1845 | Fabrik in der Klostermühle, Äußere Klosterstraße |
| 4 | 1843 bis 1930 | Hauptwerk an der Hartmannstraße, das frühere Ketzersche Grundstück an der Leipziger Straße |
| 5 | 1846 bis 1930 | Südwerk an der Hartmannstraße, der früheren Leipziger Straße; |
| nach 1930 | Zweigwerk im östlichen Teil des Werkes an der Hartmannstraße | |
| 6 | seit 1884 | Siedlung „Stiftung Heim" |
| 7 | 1889 bis 1930 | Grundbesitz in Borna/Furth für eine beabsichtigte Verlegung der Hartmannwerke |
| 8 | 1896 bis 1930 | Große Gießerei an der Limbacher Straße. Die Grundstücke wurden bereits 1884 und 1893 erworben |
| 9 | 1911 bis 1930 | Zweigwerk 1, ehemalige Wiedesche Maschinenfabrik an der Dresdner Straße |
| 10 | 1917 bis 1930 | Zweigwerk II, ehemals Schimmelsche Maschinenfabrik an der Altchemnitzer Straße |
| danach | Hauptwerk der Sächsischen Textilmaschinenfabrik vorm. Rich. Hartmann AG |
Es hieße, dem Lokomotivbau in der Stadt Chemnitz nicht gerecht werden, wenn folgende Konstruktionen unerwähnt blieben:
Lokomotive PEGASUS
Aus der "Anstalt für Maschinenbau" des Herrn Haubold geht am 12.09.1836 die "Sächsische Maschinenbau-Companie" als Aktiengesellschaft hervor. Im Dezember 1839 wird dort die erste in Chemnitz nach dem Vorbild der Lokomotive "STURM" (Kirtley 1838) gebaute Lokomotive "PEGASUS" fertiggestellt.
Lokomotive PHOENIX Ursprungszustand
Die Jungfernfahrt findet am 26.01.1840 von Leipzig nach Dresden statt. Beim Verkauf der „PEGASUS" an die Leipzig-Dresdner Eisenbahn (LDE) muss die Sächsische Maschinenbau-Companie die Lokomotive "COLUMBUS", mit der die LDE nicht zufrieden ist, in Zahlung nehmen.
Lokomotive PSYCHE nach Umbau in eine Tenderlokomotive
Aus der „PEGASUS" soll 1850 nach entsprechendem Umbau Hartmann-Fabriknummer 25 „PHÖNIX" geworden sein, die 1869 zur Tenderlok „PSYCHE" umgebaut wird.
Aus der „COLUMBUS" entsteht in der Sächsischen Maschinenbau-Companie unter Leitung von Ing. Justus Preuß durch Maschinenmeister Ehrhardt auch die zweite Chemnitzer Lokomotive, die vierrädrige "TEUTONIA" mit stehendem Kessel. Nach einer früheren Beschreibung besitzt sie Außenzylinder und eine eigentümliche Kolbensteuerung, zu deren Bewegung Schleifkurbelhebel verwendet werden. Diese Lok wird probeweise an die Magdeburger Eisenbahn geliefert. Sie soll aber mit knapp 25 t zu schwer sein, wird nach kurzer Zeit abgestellt und an die Maschinenfabrik Buckau verkauft. Diese Firma befasste sich vorwiegend mit der Herstellung von Dampfmaschinen und -booten. Der Rahmen der "TEUTONIA" - und für die Bestimmung einer Lokomotive gilt wie bei Kraftfahrzeugen die Fahrgestellnummer - könnte für eine Lokomotive in Chemnitz genutzt worden sein, die 1848 an den amerikanischen Staatsbürger Washington Beyer verkauft wird, der sich in Dresden einrichten will. Beyer verkauft diese Lok - sie muss jahrelang bei ihm herumgestanden haben - 1855 als "FRIEDRICH AUGUST" an die Albertbahn. Diese Maschine soll der „PHÖNIX" ähnlich gewesen sein.
Das wäre eine recht sonderbare Lokomotivgeschichte.
Für das Bild des Chemnitzer Dampfomnibusses gibt es keinen erläuternden Text. Von 1871 an ist in Chemnitz die Eisengießerei, Zahnrad- und Maschinenfabrik Hermann Michaelis bekannt. Dort werden von 1877 an zwölf Dampfwagen mit zusammen 400 PS und einem Kesseldruck von 8 bis 16 Atm. gebaut.
Oberbaurat Lindner entwirft im Jahre 1902 - es läuft ein Wettbewerb für eine Lokomotive, die 150 km/h Geschwindigkeit erreicht - eine interessante 2'Bo2' Vierzylinder-Schnellfahr-Lokomotive. Zwei Zylinder davon sind wie üblich vorn angeordnet, zwei unter dem Führerhaus. Beide Zylinderpaare treiben jeweils nur eine Achse an. Die beiden Triebachsen sind nicht miteinander gekuppelt. Darüber, ob die Lokomotive mit dieser Antriebsweise je gelaufen oder nur beträchtlich ins Schleudern geraten wäre, kann nur spekuliert werden. Rein äußerlich passt diese Maschine durchaus noch in unsere Zeit.
Das Bild aus der Firma C. G. Haubold zeigt, dass im Jahre 1918 in ihren Hallen Lokomotiven - Straßenlokomotiven - gebaut worden sind. Es dürfte sich um die Konstruktion der Breslauer Firma Kemna handeln. Die deutschen Kraftfahrtruppen bestellten um diese Zeit viele derartige Maschinen. Auch Hartmann lieferte mit den Fabriknummern 4184 bis 4266 Straßenlokomotiven. (Siehe Fertigungsliste im Teil 2!)
Vielleicht sind die Haubold-Maschinen ein Teil der bei Hartmann bestellten Lieferung.
Ob die Bezeichnung Straßenlokomotive damals üblich war, ist nicht bekannt. Sicher gab es für Dampf-Zugmaschinen noch keinen genormten Begriff.
Es könnte sein, daß diese Maschinen gegen Ende des 1. Weltkrieges die verlorenen Pferde ersetzen sollten. Denkbar ist auch, dass sie eingesetzt werden sollten, um schweres Kriegsgerät aus den Schlachtfeldern herauszuschleppen. Mit ihren breiten Rädern, hervor gegangen aus Dampfpflügen, waren sie ja bedingt geländegängig.
Die Stadt Chemnitz hat dem Maschinenbauer Richard Hartmann viel zu verdanken. Er hat Hunderten Chem nitzer Bürger Arbeit und Brot gegeben und Tausenden die Existenz ermöglicht. Er hat viel dazu beigetragen, dass die Industrie der Stadt Chemnitz zur Metropole sächsischen Gewerbefleißes wurde und weltweit in hohem Ansehen stand. Zwar wurde dieser Ruhm
mit Ruß erkauft, aber damals dachte noch niemand an Schadstoffe und Umweltbelastung. Der Elsässer Hartmann hat hier eine neue Heimat gefunden und war dafür der Stadt Chemnitz und der Sächsischen Regierung dankbar. Es ist unsere Aufgabe, Richard Hartmann ein ehrendes Andenken zu bewahren. Vielleicht können diese Ausführungen mit dazu beitragen.
Teil 2
Fertigungsliste der Lokomotivbauabteilung
Abdruck der privaten, vom Autor aus Selbstinteresse erarbeiteten und mit Bildern und Zeichnungen aus der eigenen Sammlung illustrierten Zusammenstellung
Änderungen der Bezeichnungen verbunden. Es sprengte den Rahmen dieser Liste, für jede Lok all die Veränderungen anzuführen, die sie im Laufe ihrer Betriebszeit erfahren hat. Derartige Angaben können in einigen Fällen an Hand der Fabriknummer (und des Baujahres) aus der einschlägigen Fachliteratur entnommen werden. Allerdings sind die Reichsbahn-Nummer und - soweit bekannt - das Jahr der Ausmusterung enthalten.
(Anm.: Die Fertigungsliste im Buch umfasst ca. 270 Seiten. Es werden daher hier nur fragmenthaft einige Loks dargestellt. Für Interessierte kann nur empfohlen werden, sich das Buch zu besorgen. Es ist allerdings nicht mehr im Handel erhältlich.)
| Fabriknr. | 15 |  Lokomotive von Richard Hartmann aus Chemnitz "Illustrierte Zeitung" Leipzig S.389 |
|---|---|---|
| Baujahr | 1850 | |
| Stilllegung | 1873 | |
| Spurweite | 1435 | |
| Eigentümer | Sächsisch-böhmische Staatseisenbahn | |
| Name | HARTMANN | |
| Fabriknr. | 187 |  Eilzuglok - eingesetzt auf der Elblinie oberhalb von Dresden. Preis 13 846 Taler |
| Baujahr | 1862 | |
| Stilllegung | 1893 | |
| Spurweite | 1435 | |
| Eigentümer | Sächsisch östliche Staatsbahn | |
| Name | AURORA | |
| Fabriknr. | 267 |  Zwischen den beiden hinteren Kuppelrädern ist die Dampfschlittenbremse zu sehen, die zum Bremsen auf die Schienen gedrückt wird. Sie hat sich nicht bewährt. Zum einen wurden die Schienen stark abgenutzt, zum anderen ist es, da ja praktisch die Lok angehoben wird, gar zu Entgleisungen gekommen |
| Baujahr | 1866 | |
| Stilllegung | 1897 | |
| Spurweite | 1435 | |
| Eigentümer | Sächsisch westliche Staatseisenbahn | |
| Name | FÄHRBRÜCKE | |
| Fabriknr. | 362 - 367 |  Bis 1862 lieferte Hartmann insgesamt 109 Loks nach Russland |
| Baujahr | 1869 | |
| Stilllegung | unbek. | |
| Spurweite | 1524 | |
| Eigentümer | Kursk-Charkow-Asower Bahn | |
| Name | T32 | |
| Fabriknr. | 457 |  Eilzuglok für die Strecken Chemnitz-Riesa und Leipzig-Hof |
| Baujahr | 1870 | |
| Stilllegung | 1905 | |
| Spurweite | 1435 | |
| Eigentümer | Königlich sächsische Staatseisenbahn | |
| Name | RADEBERG | |
| Fabriknr. | 644 | D-Lastzug-Lok. Lastzüge Budweis-Linz-St. Valentin. Bei den Fahrleuten - wie man damals sagte - beliebte Maschine. 1873 auf der Wiener Weltausstellung prämiert. |
| Baujahr | 1873 | |
| Stilllegung | unbek. | |
| Spurweite | 1435 | |
| Eigentümer | Kaiserin-Elisabeth-Bahn | |
| Name | TAUERN | |
| Fabriknr. | 1132 |  1972 im Bw Contumil aufgenommen (Foto: Stemmler) |
| Baujahr | 1881 | |
| Stilllegung | unbek. | |
| Spurweite | 1672 | |
| Eigentümer | C.P. (Portugal) | |
| Name | 001 | |
| Fabriknr. | 1435 |  Nahezu im Ursprungszustand als Museumslok im Verkehrsmuseum Dresden |
| Baujahr | 1886 | |
| Stilllegung | 1964/73 | |
| Spurweite | 1435 | |
| Eigentümer | Königlich sächsische Staatseisenbahn | |
| Name | HEGEL 98 7056 | |
| Fabriknr. | 2835 |  Aufnahme aus dem Jahre 1912, der große Niederdruckzylinder ist zu erkennen. Alle Lokomotiven wurden in Heißdampf-Maschinen umbebaut. |
| Baujahr | 1903 | |
| Stilllegung | 1938 | |
| Spurweite | 1435 | |
| Eigentümer | Canadian-Pacific-Railway | |
| Name | 548 | |
| Fabriknr. | 3243 |  Obgleich schon das Zeitalter der dreifach gekuppelten Schnellzuglokomotiven angebrochen war, kehrte die Sächsische Staatsbahn noch einmal zu einer zweifach gekuppelten Maschine für leichte und schnelle Züge zurück. Sie hatte mit 1981,2 mm (78 Zoll) Durchmesser die grössten Räder aller bei Hartman konstruierten Lokomotiven. |
| Baujahr | 1909 | |
| Stilllegung | 1929 | |
| Spurweite | 1435 | |
| Eigentümer | Königlich sächsische Staatseisenbahn | |
| Name | 14 301 | |
| Fabriknr. | 3971 |  Diese Loks haben sich über 50 Jahre bewährt. Vmax 120km/h. Im normalen Einsatz zog die Lok 500 t-Züge mit 100 km/h. Sie wurden auch zwischen Chemnitz und Berlin eingesetzt. |
| Baujahr | 1917 | |
| Stilllegung | 1967 | |
| Spurweite | 1435 | |
| Eigentümer | Königlich sächsische Staatseisenbahn | |
| Name | 18 006 | |
| Fabriknr. | 4000 | "Im März 1918 wurde von der Sächsischen Maschinenfabrik vorm. Rich. Hartmann in Chemnitz die leistungsfähgste Schnellzuglokomotive Europas fertiggestellt und am 9. desselben Monats der Generaldirektion der Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen in Anwesenheit der Herren Staatsminister D Dr. jur. Dr.-Ing. h.c. Beck und von Sendewitz, des Präsidenten der Königlichen Generaldirektion der Sächsischen Staatseisenbahnen Herrn Dr.-Ing. h.c. et Dr. phil. Ulbricht mit mehreren Räten und vieler anderer geladener Ehrengäste feierlich übergeben. Diese neue Lokomotive ... ist besonders für größere langandauernde Steigungen geeignet, kann jedoch auch in der Ebene eine gruße Geschwindigkeit, und zwar bis 120 km/h entfalten. ... Die Probefahrten ... sind zur vollsten Zufriedenheit der Königlichen Generaldirektion der Sächsischen Eisenbahnen ausgefallen." Dieser Artikel ist vermutlich aus dem "Chemnitzer Tageblatt" |
| Baujahr | 1918 | |
| Stilllegung | 1965 | |
| Spurweite | 1435 | |
| Eigentümer | Königlich sächsische Staatsbahn | |
| Name | 19005 Sachsenstolz | |
| Fabriknr. | 4076 |  Von dieser Konstruktion lieferte Hartmann von 1910 bis 1927 anfangs mit tiefliegenden, später wie hier auf dem Bild mit hochliegendem Umlauf 169 Maschinen als Personenzug-Lokomotiven an die Eisenbahn in Sachsen. |
| Baujahr | 1919 | |
| Stilllegung | 1970 | |
| Spurweite | 1435 | |
| Eigentümer | Königlich sächsische Staatseisenbahn | |
| Name | 38 244 | |
| Fabriknr. | 4673 |  Diese Lokomotive ist 1.125.424 km gelaufen. Bis 1965 war sie als Lok "Rosa" auf der Zabergäubahn bei Heilbronn eingesetzt. Spitzname: "Ententöter". Inzwischen ist sie in Ochsenhausen bei Memmingen im Allgäu und soll wieder betriebsfähig gemacht werden. |
| Baujahr | 1927 | |
| Stilllegung | 1965 | |
| Spurweite | 750 | |
| Eigentümer | Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft | |
| Name | 99 716 | |
| Fabriknr. | 4691 |  Eine der letzten bei Hartmann gebauten Loks (Loks der BR 99 fahren heute noch u.a. bei der Fichtelbergbahn, im Zittauer Gebirge oder im Harz) |
| Baujahr | 1929 | |
| Stilllegung | unbek. | |
| Spurweite | 750 | |
| Eigentümer | Deutsche Reichsbahn Gesellschaft | |
| Name | 99 741 | |
| Fabriknr. | 4699 |  DIE LETZTE LOKGetriebe Lok mit Sechszylinder - Viertakt MAN Dieselmotor, Höchstgeschwindigkeit: 20km/h |
| Baujahr | 1929 | |
| Stilllegung | 1945? | |
| Spurweite | 1435 | |
| Eigentümer | Ebano Asphaltwerke Hamburg (später ESSO) | |
| Name | ||
| Fabriknummer | |
|---|---|
| 164 | MULDENTHAL, Ursprungszustand Verkehrsmuseum Dresden |
| 423 oder 424 | DONNERSBERG Technisches Nationalmuseum Prag, Tschechien |
| 1122 | Privatmuseum Vilanova i la Geltrü, Portugal |
| 1435 | HEGEL; 1431, nahezu im Ursprungszustand Verkehrsmuseum Dresden |
| 1533 | 158, aufgebockt - Triebwerk kann in Gang gesetzt werden, Jernbanemuseum in Odense auf Fünen, Dänemark |
| 1759 oder 1760 | C 1140 Ambarawa-Eisenbahnmuseum, Zentral-Java, Indonesien |
| 1779 | 99516 Denkmal in Rothenkirchen, Vogtland |
| 2275 | 99 534 Denkmal in Geyer, Erzgeb. |
| 2276 | 99 535 Verkehrsmuseum Dresden |
| 2381 | 99 539, rekonstruiert Traditionsbahn Radebeul |
| 2647 | 99 162, Ursprungszustand Verkehrsmuseum Dresden |
| 2648 | 99 162 angeblich am Rande des Harzes abgestellt |
| 2945 | 826 Traditionslokomotive, Dänische Staatsbahn, Dänemark |
| 3004 | 3, Lok dürfte etwas vernachlässigt sein? Denkmal an der früheren Station Termas de Rio Hondo Provinz Santiago del Estero, Argentinien |
| 3208 | 99 555 Denkmal in Söllmnitz bei Gera |
| 3215 | 99562 Deutsches Dampflokmuseum Neuenmarkt-Wirsberg |
| 3320 | 99 566 Verein Sächsisches Eisenbahnmuseum e.V. Chemnitz-Hilbersdorf |
| 3343 | 267, zurückgehalten in der Werkstatt von Tafi Viejo für das National-Eisenbahnmuseum, Argentinien |
| 3377 | 98 001, Lokomotive der Windberg-Bahn Verkehrsrnuseurn Dresden |
| 3387 | 38 205 Eigentum der DB-AG |
| 3477 | 75 515 Verkehrsmuseum Dresden |
| 3561 | 99 579 Schmalspurmuseum Oberrittersgrün |
| 3714 | 99 594, betriebsfähig Ochsenhausen bei Memmingen, Allgäu |
| 3720 | 34 - Ersatzteilspender? |
| 3721 | 35 - soll noch einsatzfähig sein Lokschuppen Tebingtinggi, Nord-Sumatra, Indonesien |
| 3792 | 99 604 Technik-Museum Sinsheim bei Heilbronn |
| 3836 | 75 501 Deutsches Dampflokmuseum Neuenmarkt-Wirsberg |
| 4126 | Brigadelok 2282, nicht betriebsfähig Musee des Transports de Pithiviers, Frankreich |
| 4290 | Brigadelok 2728, betriebsfähig ÖSIJ-Museumsbahn in Mariefred nahe Schloss Gripsholm, Schweden |
| 4561 | 94 2105, in Privatbesitz, untergestellt in Schwarzenberg/Erzgebirge |
| 4670 | 99713 Traditionsbahn Radebeul |
| 4673 | 99 716, betriebsfähig Ochsenhausen bei Memmingen, Allgäu |
| 4688 | feuerlose (Industrie-)Lok. Steht als Nationales Polnisches Kulturerbe im Museum in Warschau. Da das Original-Firmenschild nicht mehr vorhanden war, soll das Schild einer anderen deutschen Lokomotive angebracht worden sein. |
- Eine Lokomotive MINNA ist mit Fabrik-Nr. 2310 an die Minna-Anna-Grube geliefert worden. Gruben dieses Namens gab es sowohl im Bereich Herbede-Durchholz-Vormholz als auch bei Gölzau-Weißsandt. Noch im Lieferjahr ging die erstgenannte Zeche Minna-Anna in der Gewerkschaft Adolar auf. 1907 wird eine Schmalspurbahn erwähnt, die von der Gewerkschaft Adolar zum Bahnhof Hiddinghausen führte; dafür ist die Spurweite nicht bekannt. Die Gewerkschaft Adolar ging Anfang des Jahrhunderts an die Zeche Glückauf Barmen. Weitere Angaben dazu sind heute nicht mehr zu erhalten. Für die zweite Minna-Anna-Grube kommt Normalspur in Betracht. Das ist aber auch alles, was sich dafür ermitteln ließ.
- Ebenfalls unbekannt ist die Spurweite der Fabrik-Nr. 2335 aus dem Jahre 1898. Die Maschine wurde
an die Münsterberger Tonwarenfabrik geliefert. Heute heißt der Ort Ziebice. Aus einer verhältnismäßig genauen Landkarte geht hervor, dass es eine Schmalspurbahn war. Dafür käme die in Schlesien zu findende 785 mm-Spur in Betracht. Eine Anfrage an die Stadt Ziebice blieb unbeantwortet. Die Aussagen betagter Vertriebener sind unklar.
Dennoch gebe ich die Hoffnung nicht auf, von dem einen oder anderen Leser einen Hinweis zu erhalten, der diese Liste ergänzt. Auch Aufnahmen einzelner Lokomotiven, soweit kein Bild einer gleichartigen Maschine vorhanden ist, haben noch Platz in der Liste, die ja letzten Endes eine Dokumentation für das Sächsische Eisenbahnmuseum Richard Hartmann in Chemnitz-Hilbersdorf sein soll.
Günther Reiche