Richard Hartmann und seine Lokomotiven

Eine Faktensammlung von Günther Reiche

Leonberg 1998

Einführung

Ursprünglich sollte nur eine illustrierte Fertigungsliste von Hartmann-Lokomotiven entstehen, also eine rein technische Dokumentation. Eisenbahnfreunde wünschten sich aber auch Aussagen über Hartmann und die Stadt Chemnitz. Das wäre zum einen eine Biographie, zum anderen ein Stück Stadtgeschichte. Schließlich hielt es die Industrie für angebracht, darauf hinzuweisen, welche Produktivkräfte - und die Firma Hartmann ist da nur ein Mosaikstein - es im Großraum Chemnitz gegeben hat und noch gibt; denn es gilt, diese Kapazitäten weiterhin zu nutzen. Das ist ein wirtschaftliches Problem.

Ähnlich wie an die als "Sachsenstolz" bezeichnete Lokomotive mehrere Anforderungen gestellt wurden, sollte dieses Buch ebenfalls mehreren Ansprüchen genügen. Deshalb enthält der Teil 1 den Versuch, das Wissen über Hartmann und sein Werk nach folgender Gliederung möglichst genau darzulegen:

1. Der Mensch
2. Die Familie
3. Der Unternehmer
• - Lokomotiven
• - Entwicklung der Firma nach Hartmanns Tod
4. Die Produkte
• - Erläuternde Bemerkungen
• - Produktionsmethoden
5. Der Lokomotivbau
• - Preise auf Ausstellungen
• - Besondere Erfolge im Export
• - Hartmann-Loks in Lexika
• - Hartmann-Loks auf Briefmarken
• - Was bei Hartmann alles zu Lokomotiven zählt
• - Ende des Lokomotivbaus in der S.M.F
6. Hartmann und die Stadt Chemnitz
• - Lage der Hartmannwerke
• - Weitere Chemnitzer Lokomotiven
• - Nachwort

Um den Zusammenhang innerhalb der einzelnen Gliederungspunkte zu wahren, ließ es sich kaum vermeiden, dass sich die eine oder andere Aussage wiederholt. Es konnte aber auch nicht alles aufgenommen werden, was über Hartmann bekannt ist.

Der Vollständigkeit halber schließt Teil 1 mit Bemerkungen zu weiteren Chemnitzer Lokomotiven.

Im Teil 2

• - Fertigungsliste
• - Standorte von Hartmann-Denkmal-, Traditions- oder Museumslokomotiven
• - Nachwort zur Fertigungsliste
• - weitere ext. Links

dokumentiert die Fertigungsliste alle Lieferungen aus Hartmanns Lokomotivbau-Werkstatt.

Ob es mit der gewählten Darstellung gelungen ist, den verschiedenen Ansprüchen angemessen und in geeigneter Weise gerecht zu werden, möge jeder Leser am Ende selbst entscheiden.

(Anm.: Die Artikel, vor allem Teil 2, sind stark gekürzt.)

Teil 1
Hartmann / Chemnitz

Richard - ursprünglich Reichard - Hartmann ist am 08.11.1809 in Barr, Neugasse 17, im Elsaß geboren.

Sein Vater Johann war Schuhmacher, später Weißgerber.

Richard verlebt im Kreise seiner vier Geschwister, den beiden älteren Brüdern Benoit und Jean sowie den zwei jüngeren Schwestern Karoline und Magdalena, eine frohe Jugend. Die Schule in Barr nimmt er nicht so ernst; das wird durch seine gute Auffassungsgabe ausgeglichen. Schon aus seiner Kindheit sind lustige wie auch üblere Streiche von ihm bekannt. Als er sich eines Abends auf dem Heimweg an einem auf der Straße abgestellten Wagen stößt und seine Kleidung beschmutzt, ärgert ihn das so sehr, dass er schleunigst eine Säge holt und eine der hölzernen Achsen durchsägt. Er meint, der Fuhrmann hat seine Strafe verdient, wenn er keine Warnlaterne an seinem Wagen angebracht hat. Der Fuhrmann ist freilich anderer Meinung. So bringt sein Racheakt dem Vater Kosten und Verdruss, ihm aber die wohlverdiente Strafe.

Ein andermal sieht er einen mit mehreren Pferden bespannten Wagen, dessen Besitzer sich für einige Zeit entfernt hat. Er benutzt diese Gelegenheit, spannt eines der Pferde aus, schwingt sich darauf und reitet fröhlich durch die Fluren. Nachdem er seinen Spaß gehabt hat, überlässt er das Pferd seinem Schicksal und geht seiner Wege. Auch hier folgt die Strafe auf dem Fuße.

Die nächste Schnurre erinnert schon fast an das Ei des Kolumbus. Ein als Spaßvogel bekannter Weingärtner fragt den lesenden Richard: "Was hat keinen Anfang und kein Ende?" Ohne sich lange zu besinnen, reißt er die erste und die letzte Seite aus dem Buche und sagt: "Dieses Buch hier hat keinen Anfang und kein Ende!" Es lässt sich erkennen, dass Hartmann schon in seiner frühen Jugend entscheidungsfreudig ist und selbständig zu handeln versteht.

Nach seiner Konfirmation im Jahre 1823 kommt er zu seinem großen Vorteil für zwei Jahre an eine weiterführende Schule nach Luneville. Seine Anlagen erweitern sich, sein Wissen wird größer, sein Benehmen gewandter.

Von 1826 an wieder zu Hause, lernt er beim Meister Dietz in Barr Zeugschmied. Dabei erfährt er, dass Lehrjahre keine Herrenjahre sind. Er erhält eine recht vielseitige Ausbildung; denn Zeug = Geschirr, "...alles dasjenige Geräthe und Werckzeug, so ein Land-Wirth bey seinem Feld-Bau nöthig hat; als Wagen, Pflüge, Egen, Wiesen-Hobel oder Wiesen-Schleppen, PflugSchleiffen, Ege-Schlitten, Waltzen, Wagen-Körbe, Wagen-Tücher, Mist-Haacken, Kraut-Haacken, Rade- und Spitz-Haacken, Schauffeln, Schüppen, Spaten, Sensen, Sicheln, Reich- und Mist-Gabeln, Heu-Bäume, Heu-Seile; allerhand Sorten Ketten, Stricke, Leinen, Mist-Tragen, Schiebe-Karren und

Radebergen, höltzerne und eiserne Harcken, Pfahl-Eisen, Kraut-Stricke, Futter- oder Heckerlings- Bäncke, Dengel-Zeug, Schleiff- und Wetz-Steine, die völligen Pferde-Geschirre an Zäumen, Zügeln, Acker- und Fahr-Kummten, Sätteln, Seiten-Blättern, Reit-Scheiden e. c. welches alles ein sorgfältiger Hauß-Wirth jederzeit in gutem Stande zu haben geflissen seyn soll." (Johannes Heinrich Zedler, Großes Vollständiges Universallexikon 1735)

Es lässt sich erkennen, dass ein Zeugschmied weit mehr Fertigkeiten beherrschen musste als z.B. ein Hufschmied. Es war ein Beruf, an den höhere Anforderungen gestellt wurden. Auch heute sind Berufsbilder unterschiedlich umfangreich.

Am 19. Juli 1830 geht er als Handwerksbursche mit dem Vorsatz auf Wanderschaft, erst in die Heimat zurückzukehren, wenn er Pferd und Kutsche hat (was er bei seinem zweiten Besuch auch schafft). Ausgerüstet ist er mit derber Zeughose, bläulichem Frack mit blanken Knöpfen, französischer gelber Biberfellmütze auf dem vollen Haar und dem Felleisen auf dem Rücken. War das gar die zunftgemäße Wanderkluft der Zeugschmiede?

Über Straßburg kommt er nach Weißenburg, wo er zehn Wochen beim Zeugschmiedemeister Johannes Heintzler arbeitet. Dann nimmt er in Neustadt a. d. Haard in der Zeugschmiedewerkstatt von Jacob Rekken Arbeit auf.

Zur gleichen Zeit ist er auch für einen Mechanikus tätig, der ihn nach drei Monaten zu seinem Werkführer über elf Arbeitskräfte macht. Hier versucht er erstmals, eine Schraubenschneidemaschine zu bauen. Er bleibt ein dreiviertel Jahr in Neustadt. Danach geht er zunächst ein Stück zurück über Landau nach Karlsruhe und weiter über Bruchsal, Heidelberg (20. Juli 1831) nach Mannheim. Hier arbeitet er vier Wochen in der Zeugschmiedwerkstatt von Johann Schweizer. Er zieht weiter über Worms, Alzey, (Bad) Kreuznach nach Bingen, wo er von Anfang September an dreizehn Wochen lang arbeitet. Da hier kein Meister genannt ist, könnte er sich in den Weinbergen verdingt haben. Es war ja die Zeit der Weinlese. Über Nassau, Mainz, Frankfurt a. M., Hanau, Fulda, Eisenach, Gotha und Weimar kommt er im Februar 1832 nach Jena. Hier arbeitet er vier Wochen als Geselle beim Meister Pfelzer. In dieser Zeit trifft er einen Landsmann, Georg Samuel Apffel aus Weißenburg, der von Chemnitz kommend nach der Heimat wandert.

Er selbst reist weiter über Eisenberg, Neustadt a. d. Orla, Schleiz, Greiz, Plauen und Zwickau nach Chemnitz, wo er im März 1832 ankommt und wo seine Wanderschaft endet. Er geht in die Herberge der Zeugschmiede in der Klostergasse.

Geburtshaus in Barr

Herrenverein „Das Austernkränzchen".

V l. n. r. sitzend:
Tintenfabrikant Eduard Beyer, Kaufmann Julius Gustav Hahmann, Schauspieldirektor August Weissenborn, Strumpfwarenfabrikant Carl Hecker (stehend), Maschinenfabrikant Richard Hartmann, Kaufmann Alexander Wiedemann, Papierhändler Robert Winkler.

V l. n. r. stehend:
Kaufmann Theodor Marbach, Kaufmann und Spinnereibesitzer Richard Heymann, Kaufmann Julius Irmscher, Strumpfwarenfabrikant Rudolph Heydenreich, Spinnereibesitzer Max Hauschild, Kaufmann Alfred Schneider und Bankier Franz Kunath.

Aufnahme Anfang der sechziger Jahre. Foto: Schloßbergmuseum Chemnitz

Gesellschaftlich ist er Mitglied im Herrenverein "Das Austernkränzchen". Das Bild zeigt auch einige andere der Herren, die Anteil daran haben, dass sich Chemnitz zu einer bedeutenden Industriestadt entwickelt.
Dass er ein gottesfürchtiger Mann ist, geht aus Ansprachen hervor, die er zu gegebenem Anlass hält, so bei der Fertigstellung der 100. Lokomotive am 9. April 1858:
"... Der höchste Lenker aller Geschicke hat mir und meinen Leuten Kraft verliehen, dass ein so erfreuliches Resultat erzielt werden konnte. Darum erkennen wir dies mit dankerfülltem Herzen und sprechen die Bitte aus, dass er, wie zeither, auch weiter helfen möge. Ist ja an dem Segen des Herrn alles gelegen",

oder zum 25jährigen Geschäftsjubiläum am 24. Juni 1862:
"Es ist nicht bloß Bedürfnis für das Menschenherz, sondern es ist auch Pflicht für den Menschen, von Zeit zu Zeit den Blick zurückzuwerfen und Gott zu danken für das Vergangene.., wo ich vor 25 Jahren eine Selbständigkeit begründete und seitdem mit Gottes Hilfe vorwärts geschritten bin."

Sein Gerechtigkeitssinn und das Eintreten für seine Arbeiter spiegelt sich in seinem Ärger darüber wider, dass sich jeder, der in einem Handelsbetrieb tätig ist, Kaufmann nennt, aber keinem, der in einer Fabrik arbeitet, die Berufsbezeichnung Fabrikant zuerkannt wird. Sich selbst betrachtet er als Maschinenbauer.

Anfangs verabschiedet er seine Gehilfen am Feierabend mit Handschlag. Für später ist überliefert: Wenn er zum Feierabend am Werktor stand, hat er seine Kappe abgenommen, bis der letzte Mitarbeiter das Fabrikgelände verlassen hat.

1862 gründet er eine gemeinsame Krankenkasse für die Arbeiterschaft der Chemnitzer Maschinenfabriken und legt 1870 den Grundstock einer Invaliden- und Pensionskasse.

Ein langes Krankenlager bleibt ihm erspart. Richard Hartmann erleidet am 14.12.1878 einen Gehirnschlag und stirbt am 16.12.1878, ohne das Bewusstsein wiedererlangt zu haben. Zunächst wird er wie seine Ehefrau Berta (1869) und sein Sohn Eugen (1874) auf dem Johannisfriedhof beigesetzt.

Am 2. Juli 1904 erfolgt die Umbettung auf den Neuen Friedhof an der Reichenhainer Straße, wo die Familie Hartmann ein Erbbegräbnis erworben hat. Diese Stätte ist noch vorhanden, ist restauriert und wird gepflegt.

ehemalige Hartmann-Villa Chemnitz, heute: Kraftwerk e.V. Die Villa am Laubegaster Ufer gehört zu den qualitätvollsten Villenbauten dieser Zeit in Dresden. Richard Hartmann, ließ sich sein Haus im französischen Renaissancestil gestalten. Im Inneren befindet sich eine bemerkenswerte Ausstattung im Jugendstil mit farbigen Glasfenstern.

Bevor Hartmann am 11. Oktober 1837 Berta Oppelt, die zu seinem fröhlichen Gemüt passende Tochter des Chemnitzer Schankwirtes Wilhelm Oppelt, heiratet, reist er nach Barr, um die Einwilligung seiner Eltern zu bekommen - so streng waren damals die Sitten! Während der mehrjährigen Verlobungszeit hat die sparsame Berta an jedem Zahltag zwei Dukaten von ihm verlangt. So kommen 150 Dukaten zusammen, die ihm als Anfangskapital dienen, um sich selbständig zu machen. Die erste bescheidene Wohnung bezieht das Paar in der Annaberger Straße, wo sich im Hinterhaus die gemeinsam mit Illing betriebene Werkstatt befindet.

Aus der Ehe gehen acht Kinder hervor - vier Söhne und vier Töchter-, von denen nur fünf überleben: Richard, Berta†, Cölestine, Albert†, Gustav, Magdalena, Eugen† und Ida.

Im Sommer 1841 reist die Familie mit den beiden ältesten Kindern und Schwiegervater Oppelt in seine Heimat - wie angekündigt mit eigener Kutsche und zwei braunen Pferden. Nachdem sie eine Zeit lang in der Äußeren Klosterstraße gewohnt haben, schafft sich Hartmann 1846 ein stattliches Wohnhaus am Kaßberghang in unmittelbarer Verbindung mit den Fabrikgebäuden. In diesem schönen Zuhause sucht und findet er im Kreise seiner Familie Erholung von des Tages Arbeit und Entspannung von der Verantwortung, die er für seinen Betrieb trägt. 1866 baut er sich eine prächtige Villa in Laubegast bei Dresden unmittelbar an der Elbe. Dort verbringt er die Sommermonate, die Sonntage oft mit Töchtern, Söhnen und Enkeln. Als begeisterter Naturfreund erfreut er sich an der schönen Landschaft. In der gleichen Zeit entsteht auch die Hartmann-Villa an der Kaßbergstraße.

Als die Ehefrau Berta im Jahre 1869 stirbt, ist das ein herber Verlust, war sie doch in allen Lebenslagen eine hilfreiche Stütze und hat besonders in den ersten Jahren alle Sorgen und Nöte tapfer mit ihm getragen. 1872 heiratet er die der Familie nahestehende Elise verw. Röder, geb. Schäffer.

Aus den Ehen der Söhne gehen nur Töchter hervor, so dass es keinen "Hartmann" mehr gibt. Es leben aber noch Nachkommen. Der Name Hartmann ist auch für die Schwiegersöhne interessant. Das lässt sich zum einen aus der Ehe von Kommerzienrat Alexander Heymann-Hartmann mit Magdalena Heymann-Hartmann ableiten, wobei es wohl nicht nur um den Klang des Namens geht. Zum anderen wird durch eine Enkelin von Richard Hartmann, Tochter von Gustav Hartmann, als Freifrau Elisabeth von Ende die Verbindung zum Hause Krupp gefestigt.

Aktie der Russischen Maschinenbaugesellschaft "Hartmann" in Lugansk
Die Fabrik wurde am 3. Mai 1896 von Gustav Hartmann, dem Sohn von Richard Hartmann, unter dem Namen Russische Maschinenbaugesellschaft Hartmann in Lugansk gegründet. (Quelle Wikipedia)

Bekanntester Sohn ist Dr. Ing. h.c. Gustav Hartmann. Er ist am 10. Juni 1842 in Chemnitz geboren. Hier besucht er zunächst eine höhere Schule, später die Chemnitzer Handelsschule und ist, soweit es seine Zeit erlaubt, im Geschäft seines Vaters tätig. Für zwei Jahre geht er nach Hamburg in ein Eisen-Importgeschäft, kehrt 1861 nach Chemnitz zurück und ist auf der Internationalen Londoner Ausstellung 1862 Vertreter der Firma Hartmann.

Von 1863 bis 1865 arbeitet er zuerst in einem Baumwoll-Importgeschäft und dann in der Lokomotivfabrik Beyer, Peacoc u Co in Liverpool. Danach finden wir ihn wieder im väterlichen Unternehmen, das er 1867 auf der Pariser Weltausstellung vertritt. Im gleichen Jahr wird er Teilhaber im Hartmann-Werk. Als dieses 1870 Aktiengesellschaft wird, ist er bis Ende 1880 Direktor des Werkes. Am 1. Januar 1881 tritt er in den Aufsichtsrat ein und übernimmt den Vorsitz, den er bis zu seinem Lebensende innehat. 1883 übernimmt er den Vorsitz im Aufsichtsrat der Aktiengesellschaft Lauchhammer und rekonstruiert das Werk so, dass es mit an der Spitze der deutschen Hüttenbetriebe steht. Anfang 1887 wird er Direktor der Dresdner Bank und vermittelt besonders den Verkehr der Banken mit der Großindustrie. Er bereitet die Errichtung der Russischen Maschinen-Baugesellschaft "Hartmann" in Lugansk (Südrussland) vor. Die Fabrik befasst sich mit der Herstellung aller Halbfabrikate für den Lokomotivbau und mit der Fertigstellung von Lokomotiven. Von 1901 bis Juni 1908 liefert das Werk 1300 Lokomotiven. Seit der Gründung 1896 bis 30. Juni 1908 ist er Präsident der Verwaltung dieser Gesellschaft.

Gustav H. zeigt vor allem die seltene Vereinigung von hervorragendem Organisationstalent und außergewöhnlichem Verständnis für die Technik, gepaart mit kühner Entschlossenheit und glänzendem Finanztalent. Diese Russische Maschinenfabrik, die anfangs seinen Namen trägt, ist ein glänzend gelungenes Lebenswerk.

Als einziger Testamentsvollstrecker von Friedrich Krupp wandelt er auf Wunsch der Witwe die Weltfirma in eine Aktiengesellschaft um, deren Aufsichtsrat er von 1903 bis 1909 vorsteht.

Wegen seiner hervorragenden Verdienste um Industrie und Handel ist er seit 1903 Kgl. Sächs. Geheimer Kommerzienrat. 1909 verleiht ihm die Technische Hochschule Dresden die Würde eines Doktor-Ingenieurs ehrenhalber.

Gustav H. stirbt am 20. Oktober 1910.

Schon vor 1837 bauen sich Hartmann, Freund Apffel und Meister Knieriem eine Bohrmaschine, die sie mit einem Spulrad antreiben. Sie basteln sich auch eine hölzerne Drehbank, und Hartmann wagt sich an den Bau einer Schraubenschneidemaschine.

Am 13.03.1837 kauft Hartmann aus den schon erwähnten "Ersparnissen im Schatzkästlein seiner Braut" zusammen mit dem Schlosser Franz Carl Illing vom Maschinenbauer Friedrich August Schubert die Werkstatt in der Annaberger Straße 13. Dort wird zum 24.06.37 der Betrieb mit drei Gehilfen aufgenommen. Es werden Textilmaschinen repariert und Baumwollspinnmaschinen nachgebaut. Manchmal ist es schwierig, am Zahltag das Geld für den Lohn aufzutreiben, aber es findet sich immer ein Weg.

Erste Hartmann-Werkstatt Annaberger Straße 13

1839 trennt sich Hartmann von Illing und geht stattdessen eine Partnerschaft mit dem Kaufmann August Götze ein. Götze kann über mehr Geld verfügen; denn er selbst bekommt als Fremder keinen Kredit.

Für 1000 Taler kauft Hartmann einem mittellosen Holzdrechsler aus dem Erzgebirge die Idee für eine arbeitssparende Vorspinnkrempelmaschine mit Florteiler ab. Es gelingt ihm, diese Idee in die Tat umzusetzen. Dadurch wird in der Streichgarnspinnerei das Lockensystem verdrängt und es werden zwei Maschinen ersetzt. Er nimmt die Produktion auf und liefert am 30.11.1839 die erste Vorspinnkrempel ab. 1842 erhält Hartmann dafür das Patent, am 4. September 1843 die große Preismedaille in Gold. Von der Maschine liegt noch die hier umseitig wiedergegebene Zeichnung mit einer vorausschauenden Anmerkung Hartmanns vor. (Anm.:wird hier nicht abgebildet)

Im Jahre 1840 beschäftigt Hartmann bereits 40 Mitarbeiter.

Einen Teil der Produktion verlegt er am 05.10.1840 in die Gablenz-Vorstadt in das Fabrikgebäude von Meister Knieriem und führt im Dezember den Bau von Dampfmaschinen fabrikmäßig ein. Er hat 17 Pferde im Stall, die mit Göpeln zunächst in Gablenz, später in beiden Werken die Maschinen antreiben.

Vom 05. bis 10. Juli 1841 verlegt er die Produktion in die Klostermühle, wo die Wasserkraft genutzt werden kann. Außerdem wird hier die erste Hartmannsche Dampfmaschine mit 12 PS Leistung aufgestellt.

Dafür hat er nicht nur die Konstruktionsunterlagen, sondern auch noch den perfekten Ingenieur Habersang aus dem Elsaß geholt. Mit dem Produktionsbeginn am 12. Juli beginnt auch der Aufschwung des Unternehmens. Jetzt wird bereits in Nachtschichten gearbeitet.

Von Ing. J. Borchert 1844 entwickelte und bei Hartmann gebaute 10 PS-Dampfmaschine mit schwingendem Zylinder

Hartmann trennt sich am 9. Februar 1842 von Götze und ist nun alleinverantwortlicher Unternehmer mit 100 Mitarbeitern.

1843 wird der erste Webstuhl für 238 Taler verkauft. Im gleichen Jahr erwirbt Hartmann das Ketzersche Grundstück an der Leipziger (später Hartmann-) Straße und legt den Grundstock zu seinem Riesenwerk, indem er das vom Eigentümer angefangene größere Gebäude vollendet, wo unter Leitung von Ingenieur Habersang schon vom 14.09.1844 an teilweise produziert wird. Der Webmaschinenbau wird aufgenommen. In Berlin erhält er für seine Exponate die Silberne Preismedaille.

Im Jahre 1845 bereitet Hartmann den Lokomotivbau vor. Es ist erstaunlich, durch welch klare Analyse Hartmann erkennt, dass für Deutschland der Lokomotivbau nötig ist. Ebenso verblüffend ist die exakte Gliederung seines handgeschriebenen Gesuches an die Sächsische Regierung, ihm einen Vorschuss von bis zu 40.000,- Reichstalern zu gewähren.

Der hier anschließend wiedergegebene Auszug aus der Festschrift zum 100jährigen Firmenjubiläum zeigt, dass ihm letztendlich seine einleuchtende Beweisführung und das bei ihm bereits vorhandene Betriebskapital, das zur Deckung hätte dienen können, und nicht, wie böswillige Zungen behauptet haben, irgendwelche Beziehungen zu einem Kredit verholfen haben.

Die Entwicklung der Eisenbahn in Sachsen hatte naturgemäß schon seit der Inbetriebnahme der ersten Eisenbahn von Leipzig nach Dresden, am 14. April 1837, dazu angeregt, auch in Sachsen selber Lokomotiven zu bauen, um auch in dieser Hinsicht von England unabhängig zu werden. In den Jahren 1838/39 wurde die erste Lokomotive nicht nur in Sachsen, sondern in Deutschland von der vormaligen Aktien-Maschinenbau-Gesellschaft zu Übigau nach einer von der Leipzig-Dresdner-Bahn zur Verfügung gestellten englischen Modellmaschine gebaut. Die Lokomotive, um deren Herstellung sich besonders Professor Andreas Schubert große Verdienste erworben hatte, wurde "Saxonia" getauft, konnte jedoch nur zu Bahnhofsdiensten verwendet werden. Auch weitere Versuche, in Sachsen Lokomotiven zu bauen, führten nicht zu dem gewünschten Erfolg.

Es fehlte, wie es in der Deutschen Gewerbezeitung Nr. 18 vom 3. März 1848 sinngemäß heißt, die Teilnahme der deutschen Eisenbahnverwaltungen. "Diese wurde von der Notwendigkeit unterdrückt, sich so schnell wie möglich Lokomotiven um jeden Preis zu verschaffen, und von der Rücksicht auf eine Körperschaft von Aktionären, welche die beste Verzinsung ihres Kapitals fordern und nicht den schwächsten Funken von Neigung besitzen, für die Hebung heimischer Gewerbsanstalten das kleinste Opfer zu bringen."

Wie wir heute beobachten können, hat sich an dieser Einstellung kapitalkräftiger Personen auch nach 150 Jahren nichts geändert.

Erfolg war vielmehr erst Richard Hartmann beschieden, der 1847 den Bau von Lokomotiven als neues Herstellungsgebiet aufnahm. Zur Unterrichtung über die Lokomotivherstellung fuhr er 1846 mit seinem ebenfalls aus dem Elsaß stammenden Ingenieur Steinmetz nach England und kaufte dort die erforderlichen Werkzeugmaschinen. Er richtete am 23. Juni 1845 das folgende Gesuch an die sächsische Regierung:

Wer heute einen Kredit beantragt, muss zwar auch Bilanzen vorlegen, doch es gibt Einheitsformulare, gesetzliche Regelungen und miteinander konkurrierende Banken. So erscheinen uns Redewendungen wie "gehorsamstes Gesuch" und "schuldige Ehrerbietung" unterwürfig; aber Hartmann erhält am 01.07.1846 30.000,- Reichstaler zinsfrei für fünf Jahre, rückzahlbar nach zehn Jahren.

Am 29.08.1845 werden in der Klostermühle drei Säle (Schmiede und Dreherei) durch Feuer zerstört.

Der "große Mann aus eigener Kraft" verlegt am 08.09. die Produktion in das Grundstück an der Leipziger Straße.

Wortlaut des Edikts
Auf
SEINER KÖNIGLICHEN MAJESTÄT
Allerhöchsten Befehl wird hiermit in Folge der bei der Gewerbeausstellung des Jahres 1845 erfolgten Prüfungen der ausgestellten Erzeugnisse dem Maschinenfabrikanten
Richard Hartmann
für vorzügliche und erfolgreiche Leistungen im Maschinenbau der Anspruch auf die ihm bereits im Jahre 1843 verliehene große goldene Preismedaille zuerkannt und ihm darüber gegenwärtiger Edict ausgefertigt.
Dresden, den 23ten Dezember 1845
Ministerium des Innern.
(Unterschrift)

Bis Ende 1846 sind 53 Dampfmaschinen mit zusammen 618 PS Leistung gebaut. Der Lokomotivbau wird 1847 aufgenommen, und am 05.01.1848 verlässt die Lokomotive "GLÜCKAUF" den Werkhof. Hartmann befährt mit dieser Maschine am 07.02.48 die sächsisch-bayerische Eisenbahnlinie. Da in diesem Jahre durch die politischen Wirren das Geschäft stockt, verlegt sich Hartmann als geschickter Geschäftsmann vorübergehend auf den Bau von Gewehren. Und da er alles, was er tut, gründlich tut, informiert er sich in Preußen, Belgien und Frankreich. Schließlich gewinnt er in Mutzig im Elsaß 30 in der Gewehrfabrikation erfahre-ne Gehilfen. Doch er wird wegen versuchter Entführung angezeigt und steckbrieflich gesucht. Es gelingt ihm aber - vermutlich wegen seiner Ortskenntnis - zu Fuß glücklich über die deutsche Grenze nach Kehl zu gelangen.

Ende der 40er Jahre gibt es die ersten Nachweise für die Ausbildung von Facharbeitern im eigenen Betrieb. 1850 erhält Hartmann das Ritterkreuz des Königlich Sächsischen Verdienstordens.
Die darüber ausgefertigte Urkunde hat folgenden Wortlaut:

Wir, Friedrich August, von Gottes Gnaden König von Sachsen etc. etc., haben Uns bewogen gefunden, dem Maschinenfabrikanten Richard Hartmann in Chemnitz, in Anerkennung seiner Verdienste um Hebung des Maschinenbaues in Sachsen, das Ritterkreuz des Königlich Sächsischen Verdienstordens zu verleihen und zu dessen Urkund das gegenwärtig von Uns eigenhändig unterzeichnete und mit Unsere Königlichen Siegel bedruckte Dekret ausfertigen lassen.

Dresden, am 27. Juni 1850

Friedrich August Heinrich Anton von Zeschau

Beurkundung der Medaillenverleihung

Seine Majestät König Friedrich August von Sachsen ehrt am 04.08.1852 mit seinem Besuch in Chemnitz das Hartmann-Unternehmen erneut. 1854 wird eine Gießerei gekauft und mit zwei Kupolöfen in Betrieb genommen. Diese Gießerei wird laufend erweitert. Auf der Industrieausstellung in München erhält Hartmann die Große Medaille in Gold "wegen seiner Verdienste um die Emporbringung der Fabrikation industrieller Maschinen in Deutschland und der mannigfachen aus seiner Werkstatt hervorgegangenen Verbesserungen an denselben, besonders im Fache Streichgarnspinnerei, welche zum Teil an den zahlreich von ihm ausgestellten Maschinen wahrgenommen wurden".

Im Februar 1855 wird Hartmann durch den König von Bayern, Maximilian II., mit dem Königlichen Bayerischen Verdienstorden St. Michael geehrt. Seine Majestät König Johann von Sachsen besucht am 24.08. die Fabrik, und die Jury Internationale verleiht Hartmann am 07.12. für die 1855 in Paris ausgestellten Maschinen die Medaille erster Klasse. Die Mechanisierung der Produktion schreitet zügig voran, so dass im Jahre 1857 sechs Dampfmaschinen mit zusammen 150 PS einen Teil der mehr als 400 Werkzeugmaschinen antreiben. 80 Schmiedefeuer sind in Betrieb. Der Bau von Werkzeugmaschinen wird aufgenommen.

Inzwischen ist Hartmann

• Mitbegründer der Aktienspinnerei und der Lagerbierbrauerei,
• Aktionär von vier Eisenbahngesellschaften,
• der Chemnitzer Steinkohlen-Gesellschaft und
• der Zöblitzer Serpentin-Industrie.

Am 09.04.1858 wird feierlich die 100. Lokomotive abgeliefert. Es wird eine Fahne übergeben; nach einer zeitgenössischen Beschreibung zeigt sie "auf der einen Seite die Versinnlichung des Hauptproduktes der Fabrik - der mit alles vernichtender Gewalt und beflügelter Schnelligkeit dahinbrausenden Lokomotive - einen auf Eisenbahnschienen fußenden, feuersprühenden Drachen, gezügelt vom Genius des Wissens, auf der anderen Seite die Embleme der Technik, von einem Dresdner Künstler vortrefflich entworfen und gemalt". (Anm.: nicht mit abgebildet)

Am 17.07.1860 bricht in den Hartmann-Werken um 21.45 Uhr ein verheerender Brand aus, der erst gegen 3 Uhr unter Kontrolle kommt und der zwei Drittel der Werksanlagen zerstört. Der Schaden ist beträchtlich, aber Hartmann hat seine Fabrik außer bei der Landesbrandkasse noch bei der Dresdner Feuerversicherungsgesellschaft mit 341000 Talern versichert. Es wird kein Arbeiter entlassen; alle werden beim Wiederaufbau beschäftigt. Nach sechs Monaten wird wieder voll produziert. Zwei Jahre später steht die Fabrik neu und größer da.

Der 1000. Webstuhl wird 1861 geliefert. In London fallen 1862 Hartmanns Werkzeugmaschinen durch ihre Konstruktion auf. Er erhält dort vier Preise für Lokomotiven, Dampfmaschinen, Werkzeugmaschinen und Streichgarnspinnmaschinen. Am 24.06.1862, anlässlich des 25jährigen Bestehens seines Werkes, wird Hartmann zum Königlichen Kommerzienrat ernannt. Die Belegschaft zählt mittlerweile 1413 Mann.

1864 wird eine moderne Halle für den Bau von schweren Werkzeugmaschinen errichtet, die heute noch erhalten ist. Die Urkunde im Grundstein lautet:

"Mit Gott! Der Bauherr dieses Werkstattgebäudes, Herr Commerzienrath Richard Hartmann, Ritter mehrerer Orden etc. und Inhaber einer der größten Maschinenfabriken Deutschlands, unternimmt diesen Bau zur Erweiterung seines Establissements und soll der Werkzeugmaschinenbau darein verlegt werden... Die ganze Dauer des Baues wird sich nicht über vier Monate erstrecken."

Das Gebäude mit 2900 m² Grundfläche ist 116 m lang und 25 m tief. Dort können Werkzeugmaschinen bis zu 7,80 m Höhe und 22000 kg Gewicht gebaut werden. Im gleichen Jahre verleiht Seine Majestät, der König von Sachsen, Hartmann die Würde eines Geheimen Kommerzienrates. 1867 werden auf der Weltausstellung in Paris verschiedene Erzeugnisse gezeigt.

Eine bedeutende Erweiterung des Lokomotivbaues durch eine geräumigere Montagehalle erfolgt im Jahre 1868. Jetzt werden 13 Dampfmaschinen mit 315 PS betrieben. Das Einzelunternehmen wird in eine Gesellschaft mit den Söhnen Richard und Gustav sowie Schwiegersohn Keller in die "Sächsische Maschinenfabrik zu Chemnitz" umgewandelt. Dazu heißt es in Fachkreisen:

"Zur Zeit ist das Hartmann'sche Maschinenbau-Etablissement nicht nur in Deutschland, sondern auf dem ganzen Continente dasjenige, welches den Maschinenbau am vielseitigsten und dennoch mit großem Erfolge betreibt... Sämtliche Werkstätten verarbeiten jährlich etwa 100.000 Centner selbsterzeugten Eisenguß und circa 50.000 Centner Schmiede- und Walzeisen, Stahl und andere Metalle."

Sechs Herren, dem Gründungskomitee einer AG, wird am 03.11.1869 ein bindendes Verkaufsangebot von 3 Millionen Talern gemacht und das Unternehmen an die "Sächsische Maschinenfabrik AG" verkauft. Für sie wird in Fachkreisen in der Folgezeit die Abkürzung SMF üblich.

Die neue Gesellschaft wird am 03.06.1870 rückwirkend zum 01.04.1869 eingetragen. Richard Hartmann sen. ist bis zu seinem Lebensende Mitglied im Verwaltungsrat. Neben der Gießerei gibt es die fünf Abteilungen

1. Lokomotivbau,
2. Spinnereimaschinenbau,
3. Weberei-Einrichtungen,
4. Werkzeugmaschinen und
5. Dampfmaschinen, hydraulische Motoren und Mühleneinrichtungen.

Hartmann wird 1870 zum Königlich Sächsischen Kommerzienrat ernannt. Bis zum Jahresende 1872 sind inzwischen auch 2645 Werkzeugmaschinen gebaut.

Als Hartmann am 16.11.1878 stirbt, zählen zu seinem Werk etwa 3000 Beschäftigte. Er war das, was man heute einen perfekten Manager nennt. "H.s systematischer Aufbau der Fertigung nach dem Gesichtspunkt rationeller Arbeitsweise einerseits und Krisenfestigkeit zum anderen sicherte die weitere Aufwärtsentwicklung des Unternehmens auch nach seinem Ausscheiden. Dank seines kaufmännischen Weitblicks trug er zur Schaffung einer sächsischen Maschinenindustrie bei, die dem englischen Vorbild ebenbürtig war. Namhafte Männer der Technik waren zeitweise seine Mitarbeiter."

• Louis Schönherr, 1849 bis 1851 Leiter der Webstuhlabteilung bei Hartmann, später Gründer der Sächsischen Webstuhlfabrik.
• Carl von Bach, 1863 Schlosser bei Hartmann. Forscher und Lehrer für Maschinentechnik, Elastizitäts- und Festigkeitslehre sowie Werkstoffprüfung an der Technischen Hochschule Stuttgart.
• Heinrich A. Th. Erhardt, 1864 Schlosser bei Hartmann, großer Ingenieur und Industrieller - Rohrziehverfahren, Rohrrücklaufgeschütz.
• Emil Ritter von Skoda, 1864 Ingenieur bei Hartmann, später Gründer der Skoda-Werke.
• Wilhelm Schmidt, 1880 Schlosser bei Hartmann, Erfinder auf dem Gebiet der Dampfmaschinentechnik, besonders bekannt durch seine Heißdampflokomotive (Heißdampf-Schmidt), setzte sich sehr für den Bau von Heißdampfloks ein.
• Heinrich Robert Lindner, 1851-1933, Schlosserlehre bei Hartmann; später Oberbaurat der Sächsischen Staatseisenbahn; Lindnersche Anfahrvorrichtung, Klien- Lindner- Hohlachse, Entwurf einer Schnellfahrlokomotive (1902), die aber nicht gebaut wurde.

Richard Hartmann war

• Comthur (Inhaber der mittleren Stufe eines Verdienstordens) des K. K. Österreichischen Franz-Josef-Ordens
• Ritter des Kgl. Sächs. Verdienstordens
• Ritter des Kgl. Bayr. Verdienstordens vom heil. Michael
• Inhaber des Kgl. Preuß. Kronenordens III. Cl. Inhaber des Fürstl. Reußischen Civilehrenkreuzes 1. CI.

Schon zu Lebzeiten hatten sich um Hartmann Legenden gebildet. So hieß es zum einen, dass er die Beweglichkeit und Geschmeidigkeit eines Franzosen besaß, fleißig und sparsam war, und dass er geschäftliche Instinkte hatte. Dass er nie seine Herkunft als Arbeiter vergaß, brachte ihm die Liebe seiner Mitarbeiter ein. Welche Wertschätzung er in seinen Werkhallen fand, geht aus dem stadtbekannten Reim hervor:

Zum anderen wurde gesagt, dass er tüchtige Mitarbeiter suchte und fand. Er hatte schon früh erkannt, dass er eine Maschinenfabrik von solchem Umfange mit ihren vielen unterschiedlichen Produktionszweigen nicht allein leiten konnte. Er musste versuchen, für alle Abteilungen tüchtige Fachkräfte zu gewinnen; dafür scheute er weder Mühe noch Kosten. Zudem besaß er einen Scharfblick, der bis in die äußersten Verzweigungen seines Betriebes reichte, und eine Gewandtheit, die ihm die Anhänglichkeit seiner Arbeiter ebenso sicherte wie die Zuneigung des Ministers. War er zu Hause, so überwachte er jeden einzelnen Geschäftsgang, seine Anweisungen waren kurz und bestimmt. Riefen ihn seine Geschäfte auswärts, so überließ er daheim vertrauensvoll die nötigen Entscheidungen denjenigen, die dazu berufen waren; und keine nachträglichen, kleinlichen Mäkeleien beschränkten die Selbständigkeit der Verantwortlichen. Er war groß in der Leitung seines großen Unternehmens.

Bei Hartmann ist im Laufe der Zeit fast alles gefertigt worden, was in einer Fabrik der Metallindustrie hergestellt werden kann. Eine Ãœbersicht gibt das folgende

FABRIKATIONSVERZEICHNIS
aus dem Jahre des 75jährigen Geschäftsjubiläums 1912

Werkzeugmaschinenbau

In den Gießereien konnte nicht direkt bestellt werden.

Nicht alle Abteilungen waren Produktionsabteilungen. So erklärt sich, dass die Nummerierung nicht durchgängig ist.

Das Verzeichnis enthält nur die um das Jahr 1912 gefertigten Erzeugnisse. Sowohl vor als auch nach dieser Zeit sind noch weitere Werkzeuge, Geräte, Maschinen und Anlagen hergestellt worden.

Dampfkesselbau kurz nach 1900

Montage von Krempelmaschinen

Nicht alle Lokomotiven, die bei Hartmann gebaut werden, sind auch bei Hartmann konstruiert. Für einige Maschinen gibt es bestimmte Konstruktionsvorgaben und -pläne, für andere die vollständigen Fertigungszeichnungen und -unterlagen.

1847	Der Lokomotivbau wird aufgenommen.
1848	05.01. "Approbation und Taufe" der "GLÜCKAUF" 07.02. Probefahrt der "GLÜCKAUF" mit Richard Hartmann auf der Sächsisch-Bayrischen Bahn.
1850	26.09. Lokomotive Nr.15 "Hartmann" an die Sächsisch-Böhmische Staatseisenbahn abgeliefert, Bezahlung: 4300 Thaler bei Vertragsabschluss 2150 Thaler während der Fertigung 2150 Thaler bei Ablieferung im Bhf. Dresden 4300 Thaler nach Prüfung der Maschine auf vollste Zufriedenheit, wenn das Zeugnis des Maschinenmeisters vorliegt. 12900 Thaler
1858	Der Lokomotivbau bringt 78% des Gesamtumsatz der Firma.
1863	Für die Lokomotiven 204 und 205 liegen die technischen Beschreibungen vor.
1876	Die ersten Lokomotiven mit Heusinger-Steuerung werden an die Vereinigten Schweizerbahnen (VSB) geliefert.
1885	Erstmals Anfahrventil nach August Borries bei einer Verbund-Güterzuglokomotive für die Sächsische Staatseisenbahn. Später Verbesserung durch Lindnersche Anfahrvorrichtung. Verbundwirkung: Frischer Kesseldampf strömt zunächst in den Zylinder mit kleinerem Durchmesser und tritt dann mit verminderter Spannung in den Zylinder mit größerem Durchmesser über.
1890	Erste Meyer-Lokomotive mit drehbaren Triebgestellen.
1891	Die Sächsische Staatseisenbahn besitzt 791 Lokomotiven, davon 533 von Hartmann.
1900	Erste Vierzylinder-Verbund-Schnellzuglokomotive, die sich durch ihren ruhigen Lauf auszeichnet, auf der Weltausstellung in Paris gezeigt.
1902	Verbinder-Dampftrockner - Vorläufer des Überhitzers der späteren Heißdampflokomotive - trocknet den vom Hochdruck- zum Niederdruckzylinder übertretenden Dampf. Die Heizgase haben in der Rauchkammer noch 360°C Temperatur. Angewendet bei einer schweren Güterzuglokomotive. Das große Dampfsammelrohr über dem Kessel bewährt sich nicht und wird später entfernt.
1903	Die Canadian Pacific Railway braucht 60 Lokomotiven, die von einer Firma allein so schnell nicht geliefert werden können. Deshalb werden 20 Loks von Schenectady, 20 von Neilson u. Companie in Glasgow/Schottland und 20 von Hartmann in Chemnitz gebaut. Es sind die ersten Lokomotiven, die vom europäischen Festland nach Nordamerika geliefert werden!
1904	Die Lokomotive "ODIN" mit 750 mm Spurweite wird an die Sulitjelma-Bahn nach Norwegen geliefert. Diese Lokomotive läuft 70 km nördlich des Polarkreises. Im Jahre 1915 wird sie auf 1067 mm umgespurt. Die Aufnahme von Thor Bjerke zeigt die Maschine um 1918/19 auf dem Bahnhof Sjønsta.
1905	Erste Heißdampf-Lokomotive, eine 5/5-gekuppelte Güterzuglokomotive wird mit einem Schmidtschen Rauchkammerüberhitzer ausgerüstet. Die nachfolgenden Serien werden aber wieder als Naßdampf-Verbundmaschinen gebaut. Maschinen dieser Grundform erhalten später vom Personal den Spitznamen "Bum Bum". Das ist so zu erklären: Bei Zweizylinderlokomotiven sind die Kurbelzapfen der linken Treibräder gegenüber denen der rechten normal um 90° zueinander versetzt. Das hat den Nachteil, daß die Kraftübertragung einmal links, einmal rechts stärker erfolgt. Dadurch pendelt die Lokomotive ständig zwischen den Schienen. Auf jeder Radumdrehung erfolgen vier Auspuffschläge in gleichmäßigen Abständen. Um das Pendeln zu vermeiden, sind bei diesen Maschinen die Kurbelzapfen der Treibräder in einem kleineren Winkel (60°?) zueinander versetzt. Das führt gelegentlich zu Anfahrschwierigkeiten. So ist manchmal eine Lok statt aus dem Heizhaus heraus erst gegen oder gar durch die Rückwand gefahren (worden). Lokführer, die diese Maschine beherrschten, waren darauf besonders stolz. Dem durch die Kurbelzapfenanordnung bedingten Auspuffschlag: bum bum - - bum bum - - verdankt die Lokomotive ihren Spitznamen. Diese Aussage früherer Lokomotivführer ist in der Literatur nicht belegt. Vielleicht führte der „weiche" Auspuffschlag der großen Verbundmaschinen zum „Bum bum" gegenüber dem harten „Tsch tsch" der Heißdampflokomotiven, und alles andere ist nur schmückendes Beiwerk?
1917	liefert Hartmann Lokomotiven für die Hedjaz-Bahn Syrien in der seltenen Spurweite von 1050 mm. Diese Maschinen sind sehr lange im Einsatz, und es liegt der Bericht eines Augenzeugen aus dem Jahre 1985 vor: "Ich habe drei verschiedene Lokomotiven in Derra an der syrisch-jordanischen Grenze unter Dampf stehen sehen. Dieses Schauspiel hat mich so gefangen, dass ich ungefähr zwei Stunden auf dem Bahnhof herumspaziert bin und die Lokomotiven, die bei uns nur noch - wenn überhaupt - in Museen anzutreffen sind, besichtigt habe. Ich bin dabei von den Bahnarbeitern in einen Waggon zum Tee eingeladen worden. Mich hat das Technische interessiert. Es handelt sich um eine Schmalspurbahn, die nicht nur Damaskus-Amman, sondern auch Damaskus-Beirut verbindet und während der Unruhen im Libanon zumindest in das syrisch besetzte (beschützte) Gebiet fuhr und täglich verkehrte. Die drei Lokomotiven in Derra waren zwar von außen im Originalzustand mit Typenschild usw., aber doch syrischen Verhältnissen angepasst: 1. In dem Tender, in dem sonst Kohle oder Holz gelagert wird, war ein Heizöltank installiert. 2. In die Befeuerungstür des Heizkessels war ein simpler Ölbrenner montiert. Mit diesen einfachen Öl-Dampflokomotiven fahren die Syrer (sicher mit denkbar niedrigem Wirkungsgrad) nun schon seit Jahrzehnten. Öl gibt es, wenn auch mit hoher Viskosität, im eigenen Lande"
1918	Im März wird mit der Fabriknummer 4000 eine 1'D1'-Vierzylinder-Heißdampf-Verbund-Schnellzuglokomotive an die Sächsische Staatsbahn geliefert. Diese Maschine wird auch als „Sachsenstolz" bezeichnet, obgleich sie anscheinend nicht so überragend ist. Dazu ist zu sagen: 1. Die kritischste Eisenbahnstrecke in Sachsen ist die von Leipzig über Reichenbach nach Hof. Sie führt zunächst durch das Flachland Sachsens. Hier braucht man eine Maschine, die laufen kann. Dann führt die Strecke durch das Fichtelgebirge. Dafür ist eine Lok nötig, die etwas ziehen kann. Der Kompromiss, der beides leistet, ist diese Maschine. Von einem Kompromiss kann aber in keiner Richtung eine Höchstleistung erwartet werden. 2. Die Höchstgeschwindigkeit ist in Sachsen fahrplanmäßig auf 100 km/h festgelegt. Diese Lokomotive läuft 120 km/h, hat also noch Reserven. 3. Der Achsdruck ist in Sachsen auf 17 t begrenzt. Die Maschine darf also nicht allzu schwer sein. Um Gewicht einzusparen, sind sogar einige Achsen hohlgebohrt mit 60 mm Ø (Schleppachse?) und mit 70 mm Ø (Kuppelachsen?). Die Bohrungen sind durch Deckel verschlossen. Die Maschine muß sich mit einer 20 m-Drehscheibe wenden lassen. Damit ist auch in der Länge eine Grenze gesetzt. Diese Maschine ist bei der Ablieferung die stärkste Schnellzuglokomotive Europas. Wenn man allein diese Tatsachen berücksichtigt - und es gibt noch mehr -‚ kann man verstehen, dass diese Lokomotive für manche der „Sachsenstolz" ist. Die 23 Lokomotiven dieser Art bilden später bei der DR die Baureihe 19. Nachgerüstet mit Windleitblechen erhalten sie das Gesicht der zeitgenössischen Schnellzuglokomotive.
1920	Die sowjetische Regierung bestellt 1200 E-Lokomotiven im Ausland, 500 in Schweden bei Nydquist & Holm, 700 bei Henschel in Kassel. Die deutschen Aufträge werden auf 19 Firmen verteilt. Hartmann baut 21 Maschinen. Dabei verlangt die sowjetische Mission nach Lenins Grundsatz "Vertrauen ist gut, Kontrolle ist besser", dass eine Lokomotive aus Teilen montiert wird, die in den beteiligten 20 Firmen gefertigt sind. Diese Lokomotive funktioniert einwandfrei. Die Anregung, eine E-Lokomotive zu bauen, kommt im Jahre 1909 vom Chefingenieur der Wladikawkas-Bahn, V. I. Lopuschinski. Entwickelt wird diese Maschine in der Lokomotivfabrik Hartmann Lugansk von deren Erstem Konstrukteur, Hans Manz, der aus dem Ruhrgebiet stammt. Mit geringen Änderungen wird diese Lokomotive über vier Jahrzehnte lang gebaut. Ihre Gesamtstückzahl in der Sowjetunion ist nicht sicher bekannt und wird auf 12.000 bis 13.500 geschätzt. Es ist weltweit die größte Serie gleichartiger Lokomotiven.
1929	wird mit Fabriknummer 4699 als letzte eine Diesel-Lokomotive für die Ebano-Asphaltwerke (später ESSO) in Hamburg gebaut.

Die Lokomotive „LONDON", Fabriknummer 179, Baujahr 1862 wurde im gleichen Jahr auf der Weltausstellung in London gezeigt. Für diese Lokomotive erhielt Hartmann eine Preismedaille für das verbesserte Bissel-Gestell zur Führung der Laufachse.

Auf der Weltausstellung in Paris im Jahre 1867 erhielt Hartmann für die Lokomotive "SCHWERIN" die Goldmedaille.

1873 auf der Weltausstellung in Wien erhielt Hartmann für die Lokomotive „TAUERN" ein Ehrendiplom.

In Amsterdam bekam Hartmann auf der Weltausstellung im Jahre 1883 für seine Lokomotive mit der Fabriknummer 1220 die Goldmedaille. Die Lokomotive wurde in großer Stückzahl in Niederländisch-Indien eingesetzt.

Auf der Weltausstellung in Paris im Jahre 1900 wurde Hartmann für die Lokomotive mit der Fabriknummer 2600 der Große Preis verliehen.

Auf der Brüsseler Weltausstellung 1910 gab es für die Hartmann-Lokomotive Fabriknummer 3328 den Großen Preis. Später erhielt die Lokomotive wegen ihrer guten Laufeigenschaften vom Personal den Kosenamen "Rollwagen".

In Turin gab es im Jahre 1911 für die Lokomotive mit der Fabriknummer 3488 den Großen Preis.

Indonesien

Der hier illustrierte Bericht aus dem Jahre 1980 zeigt, wie lange manche Hartmann-Lokomotive in Indonesien noch im Einsatz war oder ist. "Nicht etwa das holländische Unternehmen Werkspoor war der Hauslieferant der Bahnen Niederländisch-lndiens, denn dazu war diese Firma nicht groß genug. Vielmehr gingen die meisten Aufträge nach Deutschland, namentlich an die renommierte Sächsische Maschinenfabrik vorm. Richard Hartmann in Chemnitz. In der Tat denkt man oftmals, verkleinerte Ausgaben von Maschinen der Sächsischen Staatsbahnen vor sich zu haben, so bei der 1'C n2t der Reihe 11, den ältesten Tenderloks Indonesiens, die immer noch gern im Rangierdienst eingesetzt werden. Doch es hieße der Firma Hartmann Unrecht tun, wenn man meint, sie hätte nur deutsche Konstruktionen für Indonesien nachgebaut. Wahr ist, dass in Chemnitz eine Vielzahl von Baureihen entstand, die den Bahnen Javas und Sumatras geradezu auf den Leib geschrieben waren.

So kann der Eisenbahnfreund etwa in Cibatu noch die schon totgesagten (1'C)'Cn4vt der Reihe CC 10 erleben, während nur 150 km weiter in legal die Baureihe B 52 in Betrieb ist. Diese B h2 - die letzten BSchlepptenderloks der Welt - wurden von Hartmann extra für die Nebenstrecken Javas entworfen.

Im gleichen Bw finden sich auch die Reihen B 22 und D 15. Die eine, als Bi n2vit eine konstruktive Rarität, ist eine der vielen Tramlokomotiven Javas und die andere, eine D h2t mit Klien-Lindner-Hohlachsen an den Enden, ist hervorragend dem leichten Oberbau der Nebenstrecken angepasst.

Doch auch ehemalige Hauptbahnmaschinen Hartmanns sind noch zu finden. In Madium ist z.B. noch die B 5307 zu sehen.

Diese formschöne 2'B h2 in klassischer Formgebung aus dem Jahre 1912 steht dort zusammen mit den ältesten Dampfloks Indonesiens, den hundertjährigen 1'B n2 der Reihe B 50, im Dienst.

Leider sind die grössten Hauptbahnloks, die von Chemnitz in diesen Teil der Welt geliefert wurden, die (1'D)'D h4v Mallets der Reihe DD 52 schon etliche Jahre ausgemustert."

Norwegen

Vorderer Orient

Im Bilderatlas Ikonographische Encyklopädie der Wissenschaften und Künste, Leipzig F. A. Brockhau's 1878/79 finden wir die der Lok „HUNDERT" entsprechende Gebirgslokomotive und eine Liliput-Lokomotive - eine Bezeichnung, mit der man heute nichts mehr anfangen kann - für die Cöln-Mindener Eisenbahn.

Wie im Kleinen Brockhaus von 1925 ist im Sprach-Brockhaus von 1940 der Aufbau einer Lokomotive am „Sachsenstolz" erläutert.

Lokomotive Nr.1 "GLÃœCKAUF" links oben auf dem Rand des Briefmarkenblocks aus Korea

Fabrik-Nr. 164 "MULDENTHAL" auf einer DDR-Briefmarke. Die Lok steht im Verkehrsmuseum Dresden

Fabrik-Nr. 1534; dänische Briefmarke. Museumsmaschine aus dem Jernbanemuseet in Odense auf Fünen

Oben rechts auf dem Markenblock von Paraguay die im Jahre 1900 in Paris mit dem Grand Prix ausgezeichnete Maschine.

Die sächsische IV K der Traditionsbahn Radebeul-Radeburg auf einer Briefmarke der DDR

Für die Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen lieferte Hartmann mit der Fabrik-Nr. 2890 - 2894 fünf preußische G5², die auf der Briefmarke aus Vietnam zu sehen ist.

Zwölf 1C-Lokomotiven (oben links) mit den Fabrik-Nr. 3052 bis 3063 lieferte Hartmann im Jahre 1906 an die italienische Staatsbahn. Briefmarkenblock von Tansania.

Die rumänische Post brachte die Lok 1059 aus der HartmannSerie vom Jahre 1907 mit den Fabrik-Nr. 3065 bis 3087.

Lesotho in Südafrika brachte die Maschine vom OrientExpress für die Strecke Paris - Straßburg. Hartmann lieferte im Jahre 1908 dreißig Loks mit den Fabrik-Nr. 3173 bis 3202.

Die Sowjetunion legte eine Marke mit ihrer E h2-Güterzuglokomotive auf. Einige wenige dieser Maschinen sind von Hartmann gefertigt worden.

Diese DDR-Briefmarke zeigt eine der letzten Hartmann-Loks, die 99 731, mit der Fabrik-Nr. 4678 aus dem Jahre 1928.

Auf einer Quartett-Karte (SUPER TRUMPF EX SCHMID) finden wir die 1967 rekonstruierte 750 man - Schrnalspurbahnlokomotive 99 539 aus dem Jahre 1899

1832	Als H. nach Chemnitz kommt, hat die Stadt 23.000 Einwohner.
1837	H. erwirbt am 15.05. das Bürgerrecht der Stadt, schließlich wohnt er seit fünf Jahren in Chemnitz.
1848	Mit 340 Arbeitern sind 47% aller im Chemnitzer Maschinenbau Beschäftigten bei H. tätig.
1862	H. gründet eine gemeinsame Krankenkasse für die Arbeiterschaft der Chemnitzer Maschinenfabriken.
1864	Chemnitz hat 55.000 Einwohner, H. beschäftigt nahezu 2.000 Arbeiter und 130 Beamte und Techniker.
1868	69.000 m² Grundbesitz, an die 3.000 Mitarbeiter
1870	Die Sächsische Maschinenfabrik, wie die Firma jetzt heißt, ist mit einem Kapital von 2,5 Millionen Talern der größte Betrieb der Stadt. Chemnitz müßte einen nicht geringen Teil seines Ruhmes entbehren, wenn es keinen Richard Hartmann gehabt hätte. Das erkennt man schon um diese Zeit.
1884	Am 23.04. wird auf 50.200 m² Grundstücksfläche zwischen Beyer- und Leipziger Straße die Stiftung "Heim" gegründet. 40 Häuser bieten 78 Familien mit 390 Personen billige Wohnungen. Die SMF besitzt eine Beamten- und eine Arbeiterunterstützungskasse und gehört zur Allgemeinen Krankenkasse und zur Invaliden-Pensionskasse der Maschinenfabriken und Gießereien der Stadt Chemnitz.
1889	Die SMF hat 8,25 Millionen Aktienkapital, 4000 Arbeiter, 250 Beamte. Vom 1. Mai an: - Arbeiterspeisesaal - Wärmöfen für mitgebrachtes Essen - billige Speisen und Getränke, - von der Arbeiterschaft selbst verwaltet, Überschüsse zum Wohle der Arbeiter verwendet. Grundstücke in Borna und in Furth für eine beabsichtigte Verlagerung der Fabrik erworben; denn: In der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts ist Chemnitz vollständig in einen Schleier von Rauch und Ruß gehüllt (Rußchemnitz). Wie schwarzer Schnee rieseln die Rußflocken der zahlreichen Fabrikschornsteine nieder. Man spricht deshalb auch wegen der vielen Textil- und Textilmaschinenbau-Betriebe vom "Sächsischen Manchester".
	Erster Chemnitzer Bahnhof um 1850 mit einer Hartmann-Güterzuglokomotive
1893	Grundstückserwerb in Altendorf für den Ausbau der Gießerei.
1898	Die SMF besitzt in Chemnitz drei Grundstücke mit zusammen 209.000 m2 Grundfläche, 99 Gebäude, 27 Dampfkessel, 23 Dampfmaschinen und eine Turbine mit zusammen 1 400 PS Leistung Borna und Furth Grundstücke mit zusammen 725.000 m2 Grundfläche Altendorf zwei Grundstücke mit zusammen 285.000 m2 Grundfläche Es werden 4.700 Arbeiter und 300 Beamte beschäftigt. Hartmanns Fabrikgebäude liegen abseits der Eisenbahn zu beiden Seiten der späteren Hartmannstraße und in Altendorf hinter der Beyerstraße. Deshalb strebt Hartmann nach einem Gleisanschluß. Eine direkte Verbindung zum Bahnhof ist schon um 1870 wegen der fortgeschrittenen Bebauung nicht mehr möglich. Es bleibt nur, einen Schienenstrang entlang dem Schloßteich nach Norden zu legen, der bei der Schönherrschen Webstuhlfabrik die Riesaer Strecke erreicht. Schönherr weigert sich aber beharrlich, das dazu nötige Stück Land zu verkaufen. Daraus entsteht ein "Eisenbahnkrieg", der von den Vertretern beider Unternehmer sogar im Sächsischen Landtag ausgetragen wird. Hartmann kommt aber nicht zum Ziel. So müssen jahrelang seine schweren Maschinen auf stabilen Rollwagen durch die Straßen der Stadt gefahren werden.
1903	Nachdem jetzt die Industriebahn von Wüstenbrand nach Altendorf gebaut ist, erhält die Hartmannsche Gießerei
1904	Gleisanschluß nach dem westlich gelegenen Bahnhof Altendorf. Die Verbindung vom Hauptwerk aus ist erst im Jahre
1908	fertig. Am 5. September 1908 wird als letzte eine Schnellzuglokomotive für die Französische Ostbahn auf Rollwagen zum Bahnhof gebracht.
1910	5.600 Arbeiter und Beamte. Alle vierzehn Tage werden in der Firma Hartmann eine Viertelmillion Reichsmark an Lohn ausgezahlt! In diesem Zusammenhang sei erwähnt, dass in den ersten Jahrzehnten unseres Jahrhunderts die meisten Steuern in die Kassen des Deutschen Reiches aus dem Industriegebiet um Chemnitz geflossen sind.
1923	Mit fast 11 000 Beschäftigten erreicht der Betrieb seinen größten Umfang.
1930	Wesentliche Teile der Fertigung werden aufgegeben, es bleibt nur der Textilmaschinenbau mit 425 Beschäftigten in der "Sächsischen Textilmaschinenfabrik vorm. Rich. Hartmann AG".
1945	Die Ära Hartmann ist endgültig vorbei.

Es hieße, dem Lokomotivbau in der Stadt Chemnitz nicht gerecht werden, wenn folgende Konstruktionen unerwähnt blieben:

Lokomotive PEGASUS

Aus der "Anstalt für Maschinenbau" des Herrn Haubold geht am 12.09.1836 die "Sächsische Maschinenbau-Companie" als Aktiengesellschaft hervor. Im Dezember 1839 wird dort die erste in Chemnitz nach dem Vorbild der Lokomotive "STURM" (Kirtley 1838) gebaute Lokomotive "PEGASUS" fertiggestellt.

Lokomotive PHOENIX Ursprungszustand

Die Jungfernfahrt findet am 26.01.1840 von Leipzig nach Dresden statt. Beim Verkauf der „PEGASUS" an die Leipzig-Dresdner Eisenbahn (LDE) muss die Sächsische Maschinenbau-Companie die Lokomotive "COLUMBUS", mit der die LDE nicht zufrieden ist, in Zahlung nehmen.

Lokomotive PSYCHE nach Umbau in eine Tenderlokomotive

Aus der „PEGASUS" soll 1850 nach entsprechendem Umbau Hartmann-Fabriknummer 25 „PHÖNIX" geworden sein, die 1869 zur Tenderlok „PSYCHE" umgebaut wird.

Aus der „COLUMBUS" entsteht in der Sächsischen Maschinenbau-Companie unter Leitung von Ing. Justus Preuß durch Maschinenmeister Ehrhardt auch die zweite Chemnitzer Lokomotive, die vierrädrige "TEUTONIA" mit stehendem Kessel. Nach einer früheren Beschreibung besitzt sie Außenzylinder und eine eigentümliche Kolbensteuerung, zu deren Bewegung Schleifkurbelhebel verwendet werden. Diese Lok wird probeweise an die Magdeburger Eisenbahn geliefert. Sie soll aber mit knapp 25 t zu schwer sein, wird nach kurzer Zeit abgestellt und an die Maschinenfabrik Buckau verkauft. Diese Firma befasste sich vorwiegend mit der Herstellung von Dampfmaschinen und -booten. Der Rahmen der "TEUTONIA" - und für die Bestimmung einer Lokomotive gilt wie bei Kraftfahrzeugen die Fahrgestellnummer - könnte für eine Lokomotive in Chemnitz genutzt worden sein, die 1848 an den amerikanischen Staatsbürger Washington Beyer verkauft wird, der sich in Dresden einrichten will. Beyer verkauft diese Lok - sie muss jahrelang bei ihm herumgestanden haben - 1855 als "FRIEDRICH AUGUST" an die Albertbahn. Diese Maschine soll der „PHÖNIX" ähnlich gewesen sein.

Das wäre eine recht

sonderbare Lokomotivgeschichte.

Für das Bild des Chemnitzer Dampfomnibusses gibt es keinen erläuternden Text. Von 1871 an ist in Chemnitz die Eisengießerei, Zahnrad- und Maschinenfabrik Hermann Michaelis bekannt. Dort werden von 1877 an zwölf Dampfwagen mit zusammen 400 PS und einem Kesseldruck von 8 bis 16 Atm. gebaut.

Oberbaurat Lindner entwirft im Jahre 1902 - es läuft ein Wettbewerb für eine Lokomotive, die 150 km/h Geschwindigkeit erreicht - eine interessante 2'Bo2'Vierzylinder-Schnellfahr-Lokomotive. Zwei Zylinder davon sind wie üblich vorn angeordnet, zwei unter dem Führerhaus. Beide Zylinderpaare treiben jeweils nur eine Achse an. Die beiden Triebachsen sind nicht miteinander gekuppelt. Darüber, ob die Lokomotive mit dieser Antriebsweise je gelaufen oder nur beträchtlich ins Schleudern geraten wäre, kann nur spekuliert werden. Rein äußerlich passt diese Maschine durchaus noch in unsere Zeit.

Das Bild aus der Firma C. G. Haubold zeigt, dass im Jahre 1918 in ihren Hallen Lokomotiven - Straßenlokomotiven - gebaut worden sind. Es dürfte sich um die Konstruktion der Breslauer Firma Kemna handeln. Die deutschen Kraftfahrtruppen bestellten um diese Zeit viele derartige Maschinen. Auch Hartmann lieferte mit den Fabriknummern 4184 bis 4266 Straßenlokomotiven. (Siehe Fertigungsliste im Teil 2!) Vielleicht sind die Haubold-Maschinen ein Teil der bei Hartmann bestellten Lieferung.
Ob die Bezeichnung Straßenlokomotive damals üblich war, ist nicht bekannt. Sicher gab es für Dampf-Zugmaschinen noch keinen genormten Begriff.
Es könnte sein, daß diese Maschinen gegen Ende des 1. Weltkrieges die verlorenen Pferde ersetzen sollten. Denkbar ist auch, dass sie eingesetzt werden sollten, um schweres Kriegsgerät aus den Schlachtfeldern herauszuschleppen. Mit ihren breiten Rädern, hervorgegangen aus Dampfpflügen, waren sie ja bedingt geländegängig.

Fertigungsliste der Lokomotivbauabteilung

Abdruck der privaten, vom Autor aus Selbstinteresse erarbeiteten und mit Bildern und Zeichnungen aus der eigenen Sammlung illustrierten Zusammenstellung

Fabriknr.	15	Lokomotive von Richard Hartmann aus Chemnitz "Illustrierte Zeitung" Leipzig S.389
Baujahr	1850
Stilllegung	1873
Spurweite	1435
Eigentümer	Sächsisch-böhmische Staatseisenbahn
Name	HARTMANN
Fabriknr.	187	Eilzuglok - eingesetzt auf der Elblinie oberhalb von Dresden. Preis 13 846 Taler
Baujahr	1862
Stilllegung	1893
Spurweite	1435
Eigentümer	Sächsisch östliche Staatsbahn
Name	AURORA
Fabriknr.	267	Zwischen den beiden hinteren Kuppelrädern ist die Dampfschlittenbremse zu sehen, die zum Bremsen auf die Schienen gedrückt wird. Sie hat sich nicht bewährt. Zum einen wurden die Schienen stark abgenutzt, zum anderen ist es, da ja praktisch die Lok angehoben wird, gar zu Entgleisungen gekommen
Baujahr	1866
Stilllegung	1897
Spurweite	1435
Eigentümer	Sächsisch westliche Staatseisenbahn
Name	FÄHRBRÜCKE
Fabriknr.	362 - 367	Bis 1862 lieferte Hartmann insgesamt 109 Loks nach Russland
Baujahr	1869
Stilllegung	unbek.
Spurweite	1524
Eigentümer	Kursk-Charkow-Asower Bahn
Name	T32
Fabriknr.	457	Eilzuglok für die Strecken Chemnitz-Riesa und Leipzig-Hof
Baujahr	1870
Stilllegung	1905
Spurweite	1435
Eigentümer	Königlich sächsische Staatseisenbahn
Name	RADEBERG
Fabriknr.	644	D-Lastzug-Lok. Lastzüge Budweis-Linz-St. Valentin. Bei den Fahrleuten - wie man damals sagte - beliebte Maschine. 1873 auf der Wiener Weltausstellung prämiert.
Baujahr	1873
Stilllegung	unbek.
Spurweite	1435
Eigentümer	Kaiserin-Elisabeth-Bahn
Name	TAUERN
Fabriknr.	1132	1972 im Bw Contumil aufgenommen (Foto: Stemmler)
Baujahr	1881
Stilllegung	unbek.
Spurweite	1672
Eigentümer	C.P. (Portugal)
Name	001
Fabriknr.	1435	Nahezu im Ursprungszustand als Museumslok im Verkehrsmuseum Dresden
Baujahr	1886
Stilllegung	1964/73
Spurweite	1435
Eigentümer	Königlich sächsische Staatseisenbahn
Name	HEGEL 98 7056
Fabriknr.	2835	Aufnahme aus dem Jahre 1912, der große Niederdruckzylinder ist zu erkennen. Alle Lokomotiven wurden in Heißdampf-Maschinen umbebaut.
Baujahr	1903
Stilllegung	1938
Spurweite	1435
Eigentümer	Canadian-Pacific-Railway
Name	548
Fabriknr.	3243	Obgleich schon das Zeitalter der dreifach gekuppelten Schnellzuglokomotiven angebrochen war, kehrte die Sächsische Staatsbahn noch einmal zu einer zweifach gekuppelten Maschine für leichte und schnelle Züge zurück. Sie hatte mit 1981,2 mm (78 Zoll) Durchmesser die grössten Räder aller bei Hartman konstruierten Lokomotiven.
Baujahr	1909
Stilllegung	1929
Spurweite	1435
Eigentümer	Königlich sächsische Staatseisenbahn
Name	14 301
Fabriknr.	3971	Diese Loks haben sich über 50 Jahre bewährt. Vmax 120km/h. Im normalen Einsatz zog die Lok 500 t-Züge mit 100 km/h. Sie wurden auch zwischen Chemnitz und Berlin eingesetzt.
Baujahr	1917
Stilllegung	1967
Spurweite	1435
Eigentümer	Königlich sächsische Staatseisenbahn
Name	18 006
Fabriknr.	4000	"Im März 1918 wurde von der Sächsischen Maschinenfabrik vorm. Rich. Hartmann in Chemnitz die leistungsfähgste Schnellzuglokomotive Europas fertiggestellt und am 9. desselben Monats der Generaldirektion der Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen in Anwesenheit der Herren Staatsminister D Dr. jur. Dr.-Ing. h.c. Beck und von Sendewitz, des Präsidenten der Königlichen Generaldirektion der Sächsischen Staatseisenbahnen Herrn Dr.-Ing. h.c. et Dr. phil. Ulbricht mit mehreren Räten und vieler anderer geladener Ehrengäste feierlich übergeben. Diese neue Lokomotive ... ist besonders für größere langandauernde Steigungen geeignet, kann jedoch auch in der Ebene eine große Geschwindigkeit, und zwar bis 120 km/h entfalten. ... Die Probefahrten ... sind zur vollsten Zufriedenheit der Königlichen Generaldirektion der Sächsischen Eisenbahnen ausgefallen." Dieser Artikel ist vermutlich aus dem "Chemnitzer Tageblatt"
Baujahr	1918
Stilllegung	1965
Spurweite	1435
Eigentümer	Königlich sächsische Staatsbahn
Name	19005 Sachsenstolz
Fabriknr.	4076	Von dieser Konstruktion lieferte Hartmann von 1910 bis 1927 anfangs mit tiefliegenden, später wie hier auf dem Bild mit hochliegendem Umlauf 169 Maschinen als Personenzug-Lokomotiven an die Eisenbahn in Sachsen.
Baujahr	1919
Stilllegung	1970
Spurweite	1435
Eigentümer	Königlich sächsische Staatseisenbahn
Name	38 244
Fabriknr.	4673	Diese Lokomotive ist 1.125.424 km gelaufen. Bis 1965 war sie als Lok "Rosa" auf der Zabergäubahn bei Heilbronn eingesetzt. Spitzname: "Ententöter". Inzwischen ist sie in Ochsenhausen bei Memmingen im Allgäu und soll wieder betriebsfähig gemacht werden.
Baujahr	1927
Stilllegung	1965
Spurweite	750
Eigentümer	Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft
Name	99 716
Fabriknr.	4691	Eine der letzten bei Hartmann gebauten Loks (Loks der BR 99 fahren heute noch u.a. bei der Fichtelbergbahn, im Zittauer Gebirge oder im Harz)
Baujahr	1929
Stilllegung	unbek.
Spurweite	750
Eigentümer	Deutsche Reichsbahn Gesellschaft
Name	99 741
Fabriknr.	4699	DIE LETZTE LOK Getriebe Lok mit Sechszylinder - Viertakt MAN Dieselmotor, Höchstgeschwindigkeit: 20km/h
Baujahr	1929
Stilllegung	1945?
Spurweite	1435
Eigentümer	Ebano Asphaltwerke Hamburg (später ESSO)
Name

• Sächsisches Eisenbahnmuseum
• Historisches Chemnitz
• Bahnen und mehr
• Wikipedia
• Chemnitz - im Wandel der Zeiten
• Industriekultur Ost