zur Erinnerung
Die fast vergessene Katastrophe Flugzeugabsturz am 14.08.1972 - Die Tragödie von Königs Wusterhausen

Von (gek√ľzt)

Wolfram Neidhard 14.08.2012, 09:53 Uhr - ntv

Gerd Ritter (Interflug)

"Freie Presse" 22. August 1972


Inhalt

Zeitzeugen:


Der 14. August 1972 geht als schwarzer Tag in die Geschichte der deutschen Luftfahrt ein. Bei K√∂nigs Wusterhausen st√ľrzt eine Interflug-Maschine des Typs IL-62 ab. Sie befindet sich auf dem Weg von Sch√∂nefeld nach Bulgarien. 156 Menschen verlieren ihr Leben. Es ist das folgenschwerste Flugzeugungl√ľck auf deutschem Boden.

DM-SEA

Am 14. August 1972 geschah das Unvorstellbare, das Ungeheuerliche, das Ersch√ľtternde f√ľr uns alle.

Die INTERFLUG verlor ihre DM-SEA, die erste im April 1970 gelieferte IL-62 mit der Werksnummer 00702. Bis zum Absturz hatte das Flugzeug rund 3520 Flugstunden absolviert. Ziel des Fluges war der Flughafen Burgas in Bulgarien.

Kapit√§n des Fluges war der 51-j√§hrige Pilot Heinz Pfaff. Er flog die IL-62 seit ihrer Einf√ľhrung bei der Interflug und hatte insgesamt 8100 Flugstunden mit √ľber 4 Millionen Flugkilometern Flugerfahrung, unter anderem auch als Pilot der IL-14 und IL-18. Weitere Besatzungsmitglieder waren der Copilot Lothar Walther mit 6041 Flugstunden, Navigator Achim Filenius (8570), Flugingenieur Ingolf Stein (2258) und die vier Flugbegleiterinnen, Marlies Zidanek, Barbara Scholz, Monika Atanassov und Gabriele Scheller.

Hier eine Skizze des vermeintlichen Flugweges der DM-SEA (mit freundlicher Genehmigung von Jan Richter aus seinem Buch "Feuer an Bord", - siehe Book-Page.

Wenige Minuten nach dem Start, etwa 100 Kilometer von Berlin entfernt in der Nähe von Cottbus bemerkte die Besatzung Probleme mit der Trimmung des Höhenleitwerks.

Um 16:44 Uhr wurde nach Absprache mit der Flugsicherung die R√ľckkehr nach Berlin-Sch√∂nefeld eingeleitet. Sieben Minuten sp√§ter lie√ü die Besatzung Treibstoff zur Vermeidung einer √úberlastlandung ab. Im Sinkflug l√∂ste sich das Heck mit H√∂hen- und Seitenleitwerk vom Flugzeug. Dies f√ľhrte zum Verlust der Stabilit√§t und Steuerbarkeit des Flugzeuges. Die Maschine kippte kopf√ľber ab und wurde dadurch starken aerodynamischen Belastungen ausgesetzt, in dessen Folge sich auch ein Teil des vorderen Rumpfes noch in der Luft l√∂ste.

Die Tr√ľmmerteile schlugen gegen 17:00 Uhr in der N√§he von K√∂nigs Wusterhausen auf. Noch eine Minute zuvor hatte der Pilot im Funkverkehr √ľber zunehmende Probleme mit der H√∂hensteuerung in einem Notruf informiert.

Die untersuchenden Beh√∂rden ermittelten letztendlich, dass ein Brand im nichthermetischen Heckteil, hervorgerufen durch undichte Hei√üluftleitungen, dazu f√ľhrte dass es zu einem Verlust der Festigkeitsstruktur des gesamten Heckteils kam. In diesem Bereich des Flugzeuges waren keine Brandmelder konstruktionsbedingt vorhanden. Das Heckteil, zusammen mit dem H√∂henleitwerk brach ab und lie√ü das Flugzeug steuerlos zu Boden st√ľrtzen.

Dabei verloren völlig chancenlos alle 148 Passiegere und die 8 Besatzungsmitglieder ihr Leben.

Die Katastrophe, bislang die gr√∂√üte der Zivilluftfahrt in Deutschland, ersch√ľtterte nicht nur die INTERFLUG, sondern das ganze Land. Die sp√§rlichen Informationen, welche nur ver√∂ffentlicht werden durften, f√ľhrten vor allem im dahmaligen Westen, wo die Medien einen weitaus h√∂hren Informationsbedarf hatten, zu den abwegigsten Spekulationen (s. z.B. Spiegel vom 03.09.1972).

Da hie√ü es unter anderem, man habe die Maschine nicht auf dem Milit√§rflugplatz in Cottbus landen lassen. Dieses Anliegen wurde aber vom Kapit√§n nie vorgetragen, da er sich wegen der fehlenden Brandmelder gar nicht √ľber eine solche Dringlichkeit bewusst war. Man realisierte bis dahin nur Probleme mit der H√∂henflossensteuerung. Sonst h√§tte die Besatzung nach der Entscheidung des Abbruchs des Fluges im Anflug von Sch√∂nfeld nicht noch versucht, Kraftstoff abzulassen, um ein zul√§ssiges Landegewicht herzustellen.

W√§hrend der Ermittlung der Ungl√ľcksursache galt ein Flugverbot f√ľr die anderen Maschinen vom Typ IL-62 der Interflug. Die Ermittlungen der Untersuchungskommission f√ľhrten letztendlich zu dem Ergebnis eines Konstruktionsfehlers. Diese wurde aber vom OKB Iljuschin nie best√§tigt. Infolge dieser Erkenntnisse wurden jedoch am Flugzeugtyp Il-62 vom Hersteller einige technische Ver√§nderungen vorgenommen, zu denen der Einbau von zus√§tzlichen Brandmeldern und eines Sichtfensters in die Trennwand zum Heckraum z√§hlten. Dar√ľber hinaus wurden zus√§tzliche periodisch durchgef√ľhrte Kontrollen - sogenannte "Klimasonderkontrollen" - angeordnet. Im nachfolgend wieder aufgenommenen Flugbetrieb mit der IL-62 traten dann keine Probleme dieser Art mehr auf.

Desweiteren gab es Spekulationen der westlichen Medien, die verbreiteten, die Maschine sei in ihre eigene Kraftstoffwolke geflogen und so in Brand geraten. Alles das war haltloser Unfug, wie immer unmittelbat nach solchen Unf√§llen in der Luftfahrt, wenn die Boulevard-Presse glaubt, das m√ľsse bereits am Abend aufgekl√§rt sein.

Ein anderer Problemkreis war die Auseinandersetzung mit der damaligen sowjetischen Seite. Vor allem dem Konstruktionsb√ľro Iljuschin, welche nat√ľrlich nicht gerne bereit war, einen konstruktiven und technologischen Fehler einzugestehen. Was sie offiziell auch nie taten, worauf Erich Honecker letztlich pers√∂nlich, trotz der Kenntnis der Ergebnisse der Regierungskommission, Stillschweigen verordnete.

Dennoch wurden von sowjetischer Seite im Laufe der Zeit alle Vorschl√§ge der deutschen Regierungskommission, im Ergebnis der Untersuchung des Ungl√ľcks still und leise durchgesetzt.

Dazu geh√∂rten konstruktive Verbesserungen, wie der Einbau von Brandmeldern, sowie arbeitstechnologische Ver√§nderungen bei den Kontroll- und Wartungesarbeiten. Grundlage daf√ľr war die √ľberaus fachkundige Arbeit der SLI- und INTERFLUG-Mitarbeiter in der Regierungskommission, sowie die kriminaltechnische Unterst√ľtzung durch das Team von Oberst Dr. Petranek bei der Ermittlung der wahren Ursachen des Ungl√ľcks.

Die Tr√ľmmer der DM-SEA, der, in K√∂nigs Wusterhausen bei Berlin.
(Sammlung Horst Materna)

Draufsicht der Reste der INTERFLUG DM-SEA am 14.AUG 1972
(Sammlung Horst Materna)

Weitere Bilder vom Unfallort der DM-SEA am 14. AUG 1972 (Bilder aus Original-Filmaufnahmen)

Die linke Tragflächenwurzel der DM-SEA

Der Cockpit Voice Recorder mit Tondrahtspulen der DM-SEA

Ein Hauptfahrwerk der DM-SEA

Das abgebrochene Leitwerk der DM-SEA

Die ADN-Meldung zur Mitteilung der Regierungskommission zum Absturz der DM-SEA gesammelt von Helmut Munk

ND Artikel

Dieser Artikel aus dem ND widerlegt die oft gehörte Meinung, die DDR hätte immer versucht den Unfall und die Ursachen weitgehend zu vertuschen.

Bereits !!!einen Monat!!! (Anm.: Wer so lange schweigt, gibt Raum f√ľr Spekulationen) nach dem Unfall war diese Mitteilung im Neuen Deutschland, dem offiziellen Organ der Regierung und der SED zu lesen.

Die Ursachen werden hier klar zugewiesen. Dem oft in der westlichen Presse niedergeschriebenen Nonsens √ľber den Einflug in die eigene Kraftstoffnotabla√üwolke, was dann zum Brand gef√ľhrt h√§tte, wird hier ebenfalls eine klare Absage erteilt.

Diese klare Haltung der DDR hat sp√§ter zu erheblichen Kontroversen mit der sowjetischen Seite gef√ľhrt.

Was hier als "Regierungskommission" benannt wurde, war ein Mix aus Staatlicher Luftfahrtinspektion der DDR (inklusive den benannten "Sachverständigen der ziv. Luftfahrt"), der Kriminalpolizei, um den geschätzten Dr. Petranek, und im Hintergrund die Staatssicherheit.

Der Artikel wurde uns, vom Flugkapit√§n a.D. Horst Materna, ehemaliger Direktor Flugbetrieb Verkehrsflug, √ľberlassen.

Republik nahm Abschied von den 156 Opfern des Flugzeugungl√ľcks vom 14. August 1972

aus "Freie Presse" vom 22. August 1972

WILDAU (ADN). Mit einem Trauerakt des Ministerrates auf dem Waldfriedhof Wildau-Hoherlehme ehrte die Deutsche Demokratische Republik gestern Nachmittag das Andenken der 156 Opfer de: Flugzeugungl√ľcks bei K√∂nigs Wusterhausen. Tiefbewegt √ľbermittelten die Repr√§sentanten der Partei- und Staatsf√ľhrung den Hinterbliebenen ihr Mitgef√ľhl und die Anteilnahme von Millionen B√ľrgern der Republik. Auch die internationale √Ėffentlichkeit hatte in Kondolenzschreiben ihre aufrichtige Anteilnahme an dem tragischen Ungl√ľck bekundet. Nur wenige Kilometer entfernt von der St√§tte der Trauerfeier war eine IL 62 der Interflug eine Woche zuvor abgest√ľrzt. Die Maschine sollte die Passagiere zum Urlaubsaufenthalt nach Burgos in der Volksrepublik Bulgarien bringen. Trotz sofort begonnener Bergungsarbeiten - die ersten Helfer waren schon nach wenigen Minuten an der Absturzstelle - hatte den 148 Passagieren und acht Besatzungsmitgliedern keine Hilfe mehr gebracht werden k√∂nnen. Die Bev√∂lkerung der DDR verlieh gestern ihrer tiefen Trauer um die Opfer der Katastrophe Ausdruck. In den St√§dten und Gemeinden aller Bezirke hatten die Staatsorgane und Institutionen sowie die volkseigenen Betriebe halbmast geflaggt. Der Trauer um die Mitb√ľrger waren auch die Programme von Rundfunk und Fernsehen und alle √∂ffentlichen Veranstaltungen angepasst.

Die Trauer-Ecke f√ľr die 8 t√∂tlich verungl√ľckten Besatzungsmitglieder auf dem Betriebsgel√§nde der INTERFLUG.
(Sammlung Horst Materna)

Die sterblichen Oberreste der 156 Opfer waren auf dem Waldfriedhof aufgebahrt. Die Reihen der S√§rge wurden flankiert von trauerumflorten Fahnen der DDR und der Arbeiterklasse. Hinter den mit Nelken und Gladiolen geschm√ľckten S√§rgen loderten Flammen aus schwarzen Pylonen.

Von schwerer Ersch√ľtterung und tiefem Leid gezeichnet, legten 600 Angeh√∂rige der Katastrophenopfer ihre Kr√§nze an der Trauerst√§tte nieder und nahmen vor den vier, langen Sargreihen Platz. Mit ihnen hatten die Repr√§sentanten der Partei- und Staatsf√ľhrung mit dem Ersten Sekret√§r des ZK der SED, Erich Honecker, den Mitgliedern des Politb√ľros Walter Ulbricht, Vorsitzender des Staatsrates, und Willi Stoph, Vorsitzender des Ministerrates, sowie der Pr√§sident der Volkskammer, Gerald G√∂tting, den Friedhof betreten.

Unser aufrichtiger Dank gilt auch all denen, die Ihnen, verehrte Angeh√∂rige, in den letzten Tagen die Zuversicht vermittelten, dass Sie in ihrem Schmerz nicht alleinstehen, sondern dass die ganze √Ėffentlichkeit unserer Republik sich Ihnen verbunden f√ľhlt. Uns allen hat es in unserer tiefen Trauer auch wohlgetan, den Worten des Mitgef√ľhls der Repr√§sentanten der befreundeten sozialistischen Staaten entnehmen zu k√∂nnen, dass internationale Anteilnahme den Familienangeh√∂rigen und allen B√ľrgern unserer Republik zuteil wird. Weit √ľber die Grenzen unserer DDR hinaus hat das tragische Geschehen der vergangenen Tage auch in anderen L√§ndern die Teilnahme vieler Menschen geweckt. Dank sagen wir allen, die uns dies wissen lie√üen.

Einen letzten Gru√ü entbieten wir nun den 156 B√ľrgern der Deutschen Demokratischen Republik, die uns f√ľr immer verlassen haben. In unseren Herzen werden sie weiterleben. Ihnen allen werden wir ein ehrendes Angedenken bewahren.

Ehre dem Andenken der Opfer des Flugzeugungl√ľcks vom 14. August 1972 bei K√∂nigs Wusterhausen

Grabstein mit den Namen der Opfer der Flugzeugkatastrophe auf dem Waldfriedhof in Wildau-Hoherlehme.
picture alliance / dpa
IL-62 Absturz 1972 "Oh Gott! Lass es nicht wahr sein"

K√∂nigs Wusterhausen - Soldaten der Nationalen Volksarmee wurden im August 1972 zur Ungl√ľcksstelle in Wildau gerufen. Beim Absturz der IL 62 waren 156...
Foto: picture alliance / ZB

Die Hafenstra√üe in K√∂nigs Wusterhausen (Dahme-Spreewald) ist eine h√ľbsche Wohngegend. Hier stehen Einfamilienh√§user, rechts ist der Wald, gro√üe Kiefern recken sich der Sonne entgegen. Es herrscht absolute Stille. Ab und zu biegt ein Radfahrer auf einen Plattenweg ab, der von der Hafenstra√üe in den Wald abzweigt. Rudi Hohnke kennt diesen Weg genau. Er kennt hier jeden Quadratmeter um das Wasserwerk, das in dem Waldst√ľck liegt. Und er kennt diese Ruhe. "Genauso still war es damals auch", sagt Hohnke. Vor genau 40 Jahren. Doch damals war es keine idyllische Stille, es war eine gespenstige, eine t√∂dliche Stille.

Erstmals seit 40 Jahren wird es am heutigen Dienstag f√ľr die Toten eine Gedenkfeier in K√∂nigs Wusterhausen geben.

Hohnke hat die Bilder von damals noch im Kopf. Der 72-Jährige träumt sogar heute noch davon. Die Bilder sind wie auf einer Festplatte in seinem Gedächtnis gespeichert. "Es war der furchtbarste Einsatz meines Lebens", sagt Hohnke, der damals Chef der Feuerwehr Niederlehme war. Er war einer der ersten von 60 Feuerwehrmännern, die an die Absturzstelle geeilt waren.

Trost zugesprochen

Der 14. August 1972 ist ein hei√üer Tag. Es ist kurz vor 17 Uhr, als Hohnke, damals 32 Jahre alt, mit dem Moped auf dem Weg nach Hause ist. Er hat eine Anstellung als Sicherheits- und Brandschutzinspektor in Berlin. Er freut sich auf seine Frau und seinen drei Jahre alten Sohn. Bis pl√∂tzlich dieses Gedr√∂hn am Himmel √ľber ihm ist. Er sieht ein Flugzeug und den Rauch, der aus dem Heck steigt. Dann verschwindet die Maschine hinter B√§umen. Sekunden sp√§ter gibt es einen unglaublichen Knall, und Hohnke sieht eine riesige Rauchwolke aufsteigen. "Und dann gingen auch schon √ľberall die Sirenen an."

Hohnke ist seit 1955 bei der Feuerwehr. Er denkt nicht mehr an den Feierabend. Er denkt: "Oh, Gott! Lass es nicht wahr sein!" Er fährt automatisch ins Gerätehaus, zieht sich um und fährt mit dem Mannschaftswagen raus - der Rauchsäule entgegen, die hinter dem Bahnhof von Königs Wusterhaussen in den Himmel steigt. Dort haben hunderte die Katastrophe beobachtet, denn gerade waren eine S-Bahn und ein Regionalzug eingefahren.

Was Hohnke dann an der Absturzstelle sieht, verschl√§gt ihm und seinen Kameraden den Atem. In den B√§umen h√§ngen Koffer und Kleidungsst√ľcke. Tote liegen herum, sie sind aus der berstenden Maschine herausgeschleudert und am Boden zerschmettert worden. Hohnke wird eingeteilt, das Bergungsteam zu leiten. Sie finden nur Tote und Leichenteile.

Der zertr√ľmmerte Rumpf birgt die meisten Toten: 86. Einige von ihnen sind noch angeschnallt, viele bis zur Unkenntlichkeit verbrannt. Sp√§ter wird es hei√üen, dass die Passagiere den Aufprall bei vollem Bewusstsein erlebt haben. Die Toten werden zum Weg am Waldrand gebracht, dort mit Decken zugedeckt. Als die wenigen Decken verbraucht sind, nehmen die Feuerwehrm√§nner daf√ľr Getreidehalme, die sie aus dem Feld nebenan rei√üen. "Ein elender Anblick", sagt Hohnke.

Das Schrecklichste f√ľr ihn aber ist der Anblick der Stewardessen. Sie liegen zwischen der Bordverpflegung in einem Seitenteil der Maschine, das in ein Kornfeld gekracht ist. Die Frauen m√ľssen sich im Bewusstsein der Katastrophe im K√ľchentrakt getroffen und Trost zugesprochen haben, so lautet Hohnkes Theorie. Dem kr√§ftigen Mann steigen noch heute Tr√§nen in die Augen, als er erz√§hlt: "Zwei von ihnen sahen aus, als w√ľrde sie schlafen." Doch er, der von seinen Leuten schon damals als der Alte bezeichnet wird, kann nicht schlapp machen. "Dann w√§ren meine zehn Kameraden, die zu meiner Abteilung geh√∂rten, auch zusammengeklappt", glaubt er.

Die Helfer arbeiten, bis es dunkel wird. Dann f√§hrt Hohnke kurz nach Hause, um seine v√∂llig verschwitzten Sachen zu wechseln. Sein kleiner Sohn ruft ihm freudig entgegen: "Papi, Papi, du bist im Fernsehen." "Da habe ich einen Nervenzusammenbruch bekommen", erz√§hlt Hohnke. "Ich habe an der Schulter meiner Frau geheult. Seelsorger, die sich um die Helfer k√ľmmern, gab es ja noch nicht."

Sp√§ter f√§hrt er wieder zur√ľck zu den Kameraden, die alle v√∂llig fertig sind, und die immer wieder in Tr√§nen ausbrechen. In einer Erdkuhle findet Hohnke ein wenig Schlaf. In der Nacht treffen Soldaten ein, die die Ersthelfer unterst√ľtzen. Sie bringen S√§rge mit ¬Ė viele S√§rge.

An der Absturzstelle bei K√∂nigs Wusterhausen erinnert ein Gedenkstein an das Ungl√ľck.

Drei Tage ist Hohnke im Einsatz, zum Schluss freiwillig. Wie die Hinterbliebenen haben auch Hohnke und die anderen Helfer zu DDR-Zeiten nie eine Erkl√§rung zur Absturzursache bekommen. "Das Ger√ľcht, der Kapit√§n w√§re mit der Maschine in eine Wolke des abgelassenen Kerosins geflogen und die w√§re dann explodiert, hielt sich hartn√§ckig", so Hohnke. "Doch das war Quatsch." Erst nach der Wende wurde die Ursache bekannt: Die Katastrophe war durch einen Konstruktionsfehler im Heck der IL 62 ausgel√∂st worden.

Rudi Hohnke hat sich nach dem Absturz nie gefragt, ob er die Feuerwehr verlassen soll. Das kam erst sp√§ter, in den 1990er-Jahren, als immer wieder junge Leute mit schnellen Wagen auf der Autobahn verungl√ľckten, oder als Kinder bei Unf√§llen eingeklemmt wurden, die er als Feuerwehrmann bergen musste. "Da kamen auch die Bilder von dem Absturz wieder hoch", sagt der 72-J√§hrige. Vor sieben Jahren ist er in den Ruhestand gegangen.

Königs Wusterhausen entging knapp einem Inferno

Viele Bewohner der Siedlung "Am Kirchsteig" in K√∂nigs Wusterhausen hatten es sich auf dem Balkon gem√ľtlich gemacht, sa√üen beim Kaffee, werkelten im Garten. An die Flugzeuge, die vom elf Kilometer entfernten Flughafen Sch√∂nefeld starteten oder dort landeten, hatten sie sich gew√∂hnt. Doch das "laute, schrille, knatternde Aufheulen der Turbinen", das an diesem Tag gegen 17 Uhr ert√∂nte, war etwas ganz anderes.

"Da haben viele automatisch nach oben geblickt, und so sahen sie dann auch schreckliche Bilder: das zerbrechende Flugzeug, Mobiliar und Koffer, die durch die Luft gewirbelt wurden ¬Ė vor allem aber die Menschen", sagt der 82-j√§hrige Wolfgang Ketelhut. Er stand auf seinem Balkon, als die Maschine der DDR-Luftfahrtgesellschaft Interflug wenige hundert Meter entfernt abst√ľrzte, und rannte sofort los.

"Ich habe gehofft, dass man noch helfen k√∂nnte", erz√§hlt er. Aber keiner der 156 Menschen an Bord der Iljuschin (IL) 62 hatte √ľberlebt. Und den Anblick, der sich Ketelhut und den anderen Helfern bot, hat niemand von ihnen je vergessen k√∂nnen: Viele Opfer waren v√∂llig verbrannt, verformte K√∂rper steckten in den Wiesen oder hingen in den B√§umen.

An der Absturzstelle gibt es einen privaten Gedenkort

Der Absturz von K√∂nigs Wusterhausen gilt bis heute als schlimmste Flugzeugkatastrophe in Deutschland. Umso erstaunlicher ist, dass nur wenig daran erinnert. An der Absturzstelle in K√∂nigs Wusterhausen fehlte lange jeder Hinweis auf das Geschehen - der kleine Gedenkort, den es dort jetzt gibt, geht auf die private Initiative von Wolfgang Ketelhut und einigen anderen Anwohnern zur√ľck.

Dort soll heute der Opfer gedacht werden. Zuvor werden sich einstige Kollegen der ums Leben gekommenen Crew sowie Feuerwehrleute und andere Beteiligte auf dem Waldfriedhof Wildau treffen, am Denkmal f√ľr jene 60 Menschen, deren Gebeine man nach dem Absturz nicht mehr eindeutig zuordnen konnte.

"Man hat entschieden, sie hier in Wildau beizusetzen, weil auf den Friedh√∂fen in K√∂nigs Wusterhausen kein Platz f√ľr ein so gro√ües Grab war", sagt Friedhofsmitarbeiterin Sylvia Poschau. Vor 26 Jahren hat sie hier angefangen. Damals, erz√§hlt sie, h√§tten noch √∂fter Blumen am Denkmal gestanden. Mit den Jahren seien es immer weniger geworden. Nie habe sie Angeh√∂rige getroffen. "Es kommen interessierte Besucher, die von dem Absturz geh√∂rt oder gelesen haben."

Ein Brand im Heckgep√§ckraum f√ľhrte zum Absturz

Sie sollte eigentlich erst zum 50 Jahrestag des Absturzes wiederholt werden, sagt Wolfgang Ketelhut, "aber viele unmittelbar Betroffene sind in die Jahre gekommen und f√ľrchteten, ihn nicht mehr zu erleben". Zu diesen "unmittelbar Betroffenen" geh√∂ren Augenzeugen, Beteiligte an der Aufarbeitung der Katastrophe wie J√∂rn Lehwe√ü-Litzmann sowie ehemalige Kollegen der acht Besatzungsmitglieder.

Angeh√∂rige der Passagiere waren schon vor f√ľnf Jahren nicht dabei. "Vielleicht liegt es daran, dass die meisten aus Sachsen waren und nichts von den Gedenkveranstaltungen wissen", sagt J√∂rn Lehwe√ü-Litzmann. "Ich finde es schade - genau wie die Tatsache, dass dieses schwerwiegende Ereignis in den betroffenen St√§dten, Heimatvereinen, Luftfahrtunternehmen der Region und den politischen Organisationen nicht die geb√ľhrende Aufmerksamkeit erh√§lt. Es soll ja auch Mahnung sein, alles Menschenm√∂gliche zu tun, dass sich solche Katastrophen nicht wiederholen."

Schlie√ülich habe der Absturz nicht nur 156 Menschen das Leben gekostet, sondern auch das Leben vieler anderer nachhaltig gepr√§gt. Manche Feuerwehrleute tr√§umen heute noch vom Tr√ľmmerfeld, tragen die Bilder der Opfer in sich. Seelsorger oder √Ąhnliches gab es damals noch nicht - sehr wohl aber viele Schaulustige und Leichenfledderer, die nicht davor zur√ľckschreckten, die Toten zu bestehlen.

Auch das Tagebuch eines Schulm√§dchens fand sich in den Tr√ľmmern

"Bestimmte Dinge kriegt man einfach nicht mehr aus dem Kopf", sagt Wolfgang Ketelhut. Er spricht von einem Tagebuch, das er in den Tr√ľmmern fand. Ein Schulm√§dchen hatte mit kindlicher Schrift im Flugzeug angefangen, ein Urlaubstagebuch zu f√ľhren, voller Vorfreude und Neugier aufs Schwarze Meer.

Fast noch wichtiger ist den Organisatoren des Gedenkens aber die Feststellung, dass die Crew um den erfahrenen Flugkapitän Heinz Pfaff bis etwa eine Minute vor Abriss des Hecks nicht erkennen konnte, welche Gefahr drohte. Sie habe keine Chance gehabt, den Absturz abzuwenden, und keinen Fehler gemacht - im Gegenteil.

Weil sie wegen des Ausfalls der H√∂hensteuerung den Triebwerksschub in der letzten Minute noch einmal erh√∂hte, seien die gro√üen Flugzeugteile erst auf der freien Fl√§che hinter dem Wohngebiet aufgeschlagen. So wurden nur einige H√§user durch herabfallende Flugzeugteile leicht besch√§digt und der Bahnhof verschont, wo zu diesem Zeitpunkt zwei vollbesetzte Z√ľge standen.

Die Steigerung des Triebwerksschubes, die Anwohner als "das laute, schrille, knatternde Aufheulen der Turbinen" wahrnahmen, hat möglicherweise vielen Menschen am Boden das Leben gerettet.

Quellen: Der Tagesspiegel vom 14. August 2017 | n-tv | mz-web.de | Berliner Kurier | Interflug


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