Von (geküzt)
Wolfram Neidhard 14.08.2012, 09:53 Uhr - ntv
Gerd Ritter (Interflug)
"Freie Presse" 22. August 1972
Zeitzeugen:
- "Oh Gott! Lass es nicht wahr sein"
- Königs Wusterhausen entging knapp einem Inferno
- An der Absturzstelle gibt es einen privaten Gedenkort
- Auch das Tagebuch eines Schulmädchens fand sich in den Trümmern
- YouTube Video - Der Todesflug der IL62
Am 14. August 1972 geschah das Unvorstellbare, das Ungeheuerliche, das Erschütternde für uns alle.
Die INTERFLUG verlor ihre DM-SEA, die erste im April 1970 gelieferte IL-62 mit der Werksnummer 00702. Bis zum Absturz hatte das Flugzeug rund 3520 Flugstunden absolviert. Ziel des Fluges war der Flughafen Burgas in Bulgarien.
Kapitän des Fluges war der 51-jährige Pilot Heinz Pfaff. Er flog die IL-62 seit ihrer Einführung bei der Interflug und hatte insgesamt 8100 Flugstunden mit über 4 Millionen Flugkilometern Flugerfahrung, unter anderem auch als Pilot der IL-14 und IL-18. Weitere Besatzungsmitglieder waren der Copilot Lothar Walther mit 6041 Flugstunden, Navigator Achim Filenius (8570), Flugingenieur Ingolf Stein (2258) und die vier Flugbegleiterinnen, Marlies Zidanek, Barbara Scholz, Monika Atanassov und Gabriele Scheller.
Wenige Minuten nach dem Start, etwa 100 Kilometer von Berlin entfernt in der Nähe von Cottbus bemerkte die Besatzung Probleme mit der Trimmung des Höhenleitwerks.
Um 16:44 Uhr wurde nach Absprache mit der Flugsicherung die Rückkehr nach Berlin-Schönefeld eingeleitet. Sieben Minuten später ließ die Besatzung Treibstoff zur Vermeidung einer Überlastlandung ab. Im Sinkflug löste sich das Heck mit Höhen- und Seitenleitwerk vom Flugzeug. Dies führte zum Verlust der Stabilität und Steuerbarkeit des Flugzeuges. Die Maschine kippte kopfüber ab und wurde dadurch starken aerodynamischen Belastungen ausgesetzt, in dessen Folge sich auch ein Teil des vorderen Rumpfes noch in der Luft löste.
Die Trümmerteile schlugen gegen 17:00 Uhr in der Nähe von Königs Wusterhausen auf. Noch eine Minute zuvor hatte der Pilot im Funkverkehr über zunehmende Probleme mit der Höhensteuerung in einem Notruf informiert.
Die untersuchenden Behörden ermittelten letztendlich, dass ein Brand im nichthermetischen Heckteil, hervorgerufen durch undichte Heißluftleitungen, dazu führte dass es zu einem Verlust der Festigkeitsstruktur des gesamten Heckteils kam. In diesem Bereich des Flugzeuges waren keine Brandmelder konstruktionsbedingt vorhanden. Das Heckteil, zusammen mit dem Höhenleitwerk brach ab und ließ das Flugzeug steuerlos zu Boden stürtzen.
Dabei verloren völlig chancenlos alle 148 Passiegere und die 8 Besatzungsmitglieder ihr Leben.
Die Katastrophe, bislang die größte der Zivilluftfahrt in Deutschland, erschütterte nicht nur die INTERFLUG, sondern das ganze Land. Die spärlichen Informationen, welche nur veröffentlicht werden durften, führten vor allem im dahmaligen Westen, wo die Medien einen weitaus höhren Informationsbedarf hatten, zu den abwegigsten Spekulationen (s. z.B. Spiegel vom 03.09.1972).
Da hieß es unter anderem, man habe die Maschine nicht auf dem Militärflugplatz in Cottbus landen lassen. Dieses Anliegen wurde aber vom Kapitän nie vorgetragen, da er sich wegen der fehlenden Brandmelder gar nicht über eine solche Dringlichkeit bewusst war. Man realisierte bis dahin nur Probleme mit der Höhenflossensteuerung. Sonst hätte die Besatzung nach der Entscheidung des Abbruchs des Fluges im Anflug von Schönfeld nicht noch versucht, Kraftstoff abzulassen, um ein zulässiges Landegewicht herzustellen.
Während der Ermittlung der Unglücksursache galt ein Flugverbot für die anderen Maschinen vom Typ IL-62 der Interflug. Die Ermittlungen der Untersuchungskommission führten letztendlich zu dem Ergebnis eines Konstruktionsfehlers. Diese wurde aber vom OKB Iljuschin nie bestätigt. Infolge dieser Erkenntnisse wurden jedoch am Flugzeugtyp Il-62 vom Hersteller einige technische Veränderungen vorgenommen, zu denen der Einbau von zusätzlichen Brandmeldern und eines Sichtfensters in die Trennwand zum Heckraum zählten. Darüber hinaus wurden zusätzliche periodisch durchgeführte Kontrollen - sogenannte "Klimasonderkontrollen" - angeordnet. Im nachfolgend wieder aufgenommenen Flugbetrieb mit der IL-62 traten dann keine Probleme dieser Art mehr auf.
Desweiteren gab es Spekulationen der westlichen Medien, die verbreiteten, die Maschine sei in ihre eigene Kraftstoffwolke geflogen und so in Brand geraten. Alles das war haltloser Unfug, wie immer unmittelbat nach solchen Unfällen in der Luftfahrt, wenn die Boulevard-Presse glaubt, das müsse bereits am Abend aufgeklärt sein.
Ein anderer Problemkreis war die Auseinandersetzung mit der damaligen sowjetischen Seite. Vor allem dem Konstruktionsbüro Iljuschin, welche natürlich nicht gerne bereit war, einen konstruktiven und technologischen Fehler einzugestehen. Was sie offiziell auch nie taten, worauf Erich Honecker letztlich persönlich, trotz der Kenntnis der Ergebnisse der Regierungskommission, Stillschweigen verordnete.
Dennoch wurden von sowjetischer Seite im Laufe der Zeit alle Vorschläge der deutschen Regierungskommission, im Ergebnis der Untersuchung des Unglücks still und leise durchgesetzt.
Dazu gehörten konstruktive Verbesserungen, wie der Einbau von Brandmeldern, sowie arbeitstechnologische Veränderungen bei den Kontroll- und Wartungesarbeiten. Grundlage dafür war die überaus fachkundige Arbeit der SLI- und INTERFLUG-Mitarbeiter in der Regierungskommission, sowie die kriminaltechnische Unterstützung durch das Team von Oberst Dr. Petranek bei der Ermittlung der wahren Ursachen des Unglücks.
(Sammlung Horst Materna)
(Sammlung Horst Materna)
Dieser Artikel aus dem ND widerlegt die oft gehörte Meinung, die DDR hätte immer versucht den Unfall und die Ursachen weitgehend zu vertuschen.
Bereits !!!einen Monat!!! (Anm.: Wer so lange schweigt, gibt Raum für Spekulationen) nach dem Unfall war diese Mitteilung im Neuen Deutschland, dem offiziellen Organ der Regierung und der SED zu lesen.
Die Ursachen werden hier klar zugewiesen. Dem oft in der westlichen Presse niedergeschriebenen Nonsens über den Einflug in die eigene Kraftstoffnotablaßwolke, was dann zum Brand geführt hätte, wird hier ebenfalls eine klare Absage erteilt.
Diese klare Haltung der DDR hat später zu erheblichen Kontroversen mit der sowjetischen Seite geführt.
Was hier als "Regierungskommission" benannt wurde, war ein Mix aus Staatlicher Luftfahrtinspektion der DDR (inklusive den benannten "Sachverständigen der ziv. Luftfahrt"), der Kriminalpolizei, um den geschätzten Dr. Petranek, und im Hintergrund die Staatssicherheit.
Der Artikel wurde uns, vom Flugkapitän a.D. Horst Materna, ehemaliger Direktor Flugbetrieb Verkehrsflug, überlassen.
aus "Freie Presse" vom 22. August 1972
(Sammlung Horst Materna)
Die sterblichen Oberreste der 156 Opfer waren auf dem Waldfriedhof aufgebahrt. Die Reihen der Särge wurden flankiert von trauerumflorten Fahnen der DDR und der Arbeiterklasse. Hinter den mit Nelken und Gladiolen geschmückten Särgen loderten Flammen aus schwarzen Pylonen.
Von schwerer Erschütterung und tiefem Leid gezeichnet, legten 600 Angehörige der Katastrophenopfer ihre Kränze an der Trauerstätte nieder und nahmen vor den vier, langen Sargreihen Platz. Mit ihnen hatten die Repräsentanten der Partei- und Staatsführung mit dem Ersten Sekretär des ZK der SED, Erich Honecker, den Mitgliedern des Politbüros Walter Ulbricht, Vorsitzender des Staatsrates, und Willi Stoph, Vorsitzender des Ministerrates, sowie der Präsident der Volkskammer, Gerald Götting, den Friedhof betreten.
Unser aufrichtiger Dank gilt auch all denen, die Ihnen, verehrte Angehörige, in den letzten Tagen die Zuversicht vermittelten, dass Sie in ihrem Schmerz nicht alleinstehen, sondern dass die ganze Öffentlichkeit unserer Republik sich Ihnen verbunden fühlt. Uns allen hat es in unserer tiefen Trauer auch wohlgetan, den Worten des Mitgefühls der Repräsentanten der befreundeten sozialistischen Staaten entnehmen zu können, dass internationale Anteilnahme den Familienangehörigen und allen Bürgern unserer Republik zuteil wird. Weit über die Grenzen unserer DDR hinaus hat das tragische Geschehen der vergangenen Tage auch in anderen Ländern die Teilnahme vieler Menschen geweckt. Dank sagen wir allen, die uns dies wissen ließen.
Einen letzten Gruß entbieten wir nun den 156 Bürgern der Deutschen Demokratischen Republik, die uns für immer verlassen haben. In unseren Herzen werden sie weiterleben. Ihnen allen werden wir ein ehrendes Angedenken bewahren.
Ehre dem Andenken der Opfer des Flugzeugunglücks vom 14. August 1972 bei Königs Wusterhausen
picture alliance / dpa
- Dora Arit
- Waltraut Aßmann, Walther Aßmann
- Monika Atanassov (Stewardess)
- Siegrid Auerbach
- Gisela Bär, Martin Bär
- Edith Barnstorff
- Annelies Barnowsky
- Elly Bernhard
- Herbert Bogisch
- Ute Breckwoldt
- Gudrun Buder, Dietmar Buder
- Helga Deuerling, Heinz Deuerling
- Elisabeth Dorth
- Elisabeth Eckert, Helga Eckert, Luise Eckert, Walter Eckert
- Margret Engelskirchner, Günter Engelskirchner
- Annelie Feige, Manfred Feige
- Achim Fitenius (Navigator 38 Jahre)
- Hans-Jürgen Flöter
- Karl-Heinz Frenz
- Brigitte Fröba
- Bernd Gantze
- Charlotte Gaschka
- Max Gaschka
- Reinhard Glass
- Frieder Goldhahn
- Wolfgang Groß
- Aribert Gütling
- Walter Haase
- Lothar Hamann
- Barbara Haschke
- Hannelore Hauß
- Wolfgang Heber
- Renate Henrion
- Uwe Hertzsch
- Irmgard Homeyer, Gerhard Homeyer
- Roland Jurack
- Hildegard Just, Herbert Just
- Christa Koden
- Brigitte Kiesewalter, Hans Kiesewalter
- Margarete Klee, Karl Klee
- Jürgen Koehler
- Gertrud Kohlmann, Herbert Kohlmann
- Rita Kram, Hans Kram
- Ursula Krause
- Erika Krogner, Dr. Karl Krogner
- Ursula Lesch
- Silvia Lewinski, Michael Lewinski
- Luise Malke, Günter Malke
- Klaus Marwitz
- Roland May
- Hildegard Meissner, Hans Meissner
- Brigitte Mirtschink, Peter Mirtschink
- Rita Möhler, Heinz Möhler
- Hildegard Müller, Rudolf Müller, Margarete Müller
- Elfriede Mütze, Christian Mütze
- Renate Naundorf, Klaus Naundorf
- Gertrud Nüsken
- Gertrud Omonski
- Charlotte Oppermann, Karin Oppermann
- Hildegard Pelz, Fritz Pelz
- Heinz Pfaff (Flugkapitän 51 Jahre)
- Martha Plunert, Max Plunert
- Elli Pohl, Heinz Pohl
- Edeltraud Priebisch
- Liesbeth Raum
- Gertrud Richter, Rudolf Richter, Norbert Richter
- Charlotte von Rönn, Fritz von Rönn
- Lieselotte Röthing
- Renate Röttig, Dietrich Röttig
- Renate Rümmler, Peter Rümmier
- Angelika Schäfer, Leonhard Schäfer
- Erika Scheffler
- Gabriele Scheller (Stewardess)
- Rainer Schienig
- Rudolf Schleinig
- Ingrid Schmerder
- Erhard Schmidt
- Erika Schneider, Heinz Schneider
- Erika Schneflert, Peter Schnellert
- Ute Schöler
- Barbara Scholz (Stewardess)
- Rudi Schubert
- Brigitte Schulz, Manfred Schulze
- Hildegard Schwammberger
- Anneliese Schwarz, Erich Schwarz
- Brigitte Schwenzky, Bernd Schwenzky
- Lutz Schwerdtner
- Catarina Sobe
- Erika Sperl, Günter Sperl, Thomas Sperl
- Ursula Sperling
- Ursula Steigenberger
- Ingolf Stein (Bordingenieur)
- Anneliese Suchey
- Helga Templin
- Max Thierbach
- Luise Thomas, Richard Thomas
- Gerda Ueberschär, Adolf Ueberschär
- Rosemarie Ulrich
- Margarete Voigt, Günter Voigt, Hasso Voigt
- Else Voss, Erich Voss
- Lothar Walther (2. Pilot 35 Jahre)
- Käte Weidner
- Theresa Werner
- Helene Wiesner
- Marianne Wild
- Marlies Ziclanik (Stewardess)
- Manfred Zimmermann
- Annelies Zolakidis, Panajotis Zolakidis
Foto: picture alliance / ZB
Die Hafenstraße in Königs Wusterhausen (Dahme-Spreewald) ist eine hübsche Wohngegend. Hier stehen Einfamilienhäuser, rechts ist der Wald, große Kiefern recken sich der Sonne entgegen. Es herrscht absolute Stille. Ab und zu biegt ein Radfahrer auf einen Plattenweg ab, der von der Hafenstraße in den Wald abzweigt. Rudi Hohnke kennt diesen Weg genau. Er kennt hier jeden Quadratmeter um das Wasserwerk, das in dem Waldstück liegt. Und er kennt diese Ruhe. "Genauso still war es damals auch", sagt Hohnke. Vor genau 40 Jahren. Doch damals war es keine idyllische Stille, es war eine gespenstige, eine tödliche Stille.
Hohnke hat die Bilder von damals noch im Kopf. Der 72-Jährige träumt sogar heute noch davon. Die Bilder sind wie auf einer Festplatte in seinem Gedächtnis gespeichert. "Es war der furchtbarste Einsatz meines Lebens", sagt Hohnke, der damals Chef der Feuerwehr Niederlehme war. Er war einer der ersten von 60 Feuerwehrmännern, die an die Absturzstelle geeilt waren.
Der 14. August 1972 ist ein heißer Tag. Es ist kurz vor 17 Uhr, als Hohnke, damals 32 Jahre alt, mit dem Moped auf dem Weg nach Hause ist. Er hat eine Anstellung als Sicherheits- und Brandschutzinspektor in Berlin. Er freut sich auf seine Frau und seinen drei Jahre alten Sohn. Bis plötzlich dieses Gedröhn am Himmel über ihm ist. Er sieht ein Flugzeug und den Rauch, der aus dem Heck steigt. Dann verschwindet die Maschine hinter Bäumen. Sekunden später gibt es einen unglaublichen Knall, und Hohnke sieht eine riesige Rauchwolke aufsteigen. "Und dann gingen auch schon überall die Sirenen an."
Hohnke ist seit 1955 bei der Feuerwehr. Er denkt nicht mehr an den Feierabend. Er denkt: "Oh, Gott! Lass es nicht wahr sein!" Er fährt automatisch ins Gerätehaus, zieht sich um und fährt mit dem Mannschaftswagen raus - der Rauchsäule entgegen, die hinter dem Bahnhof von Königs Wusterhaussen in den Himmel steigt. Dort haben hunderte die Katastrophe beobachtet, denn gerade waren eine S-Bahn und ein Regionalzug eingefahren.
Was Hohnke dann an der Absturzstelle sieht, verschlägt ihm und seinen Kameraden den Atem. In den Bäumen hängen Koffer und Kleidungsstücke. Tote liegen herum, sie sind aus der berstenden Maschine herausgeschleudert und am Boden zerschmettert worden. Hohnke wird eingeteilt, das Bergungsteam zu leiten. Sie finden nur Tote und Leichenteile.
Der zertrümmerte Rumpf birgt die meisten Toten: 86. Einige von ihnen sind noch angeschnallt, viele bis zur Unkenntlichkeit verbrannt. Später wird es heißen, dass die Passagiere den Aufprall bei vollem Bewusstsein erlebt haben. Die Toten werden zum Weg am Waldrand gebracht, dort mit Decken zugedeckt. Als die wenigen Decken verbraucht sind, nehmen die Feuerwehrmänner dafür Getreidehalme, die sie aus dem Feld nebenan reißen. "Ein elender Anblick", sagt Hohnke.
Das Schrecklichste für ihn aber ist der Anblick der Stewardessen. Sie liegen zwischen der Bordverpflegung in einem Seitenteil der Maschine, das in ein Kornfeld gekracht ist. Die Frauen müssen sich im Bewusstsein der Katastrophe im Küchentrakt getroffen und Trost zugesprochen haben, so lautet Hohnkes Theorie. Dem kräftigen Mann steigen noch heute Tränen in die Augen, als er erzählt: "Zwei von ihnen sahen aus, als würde sie schlafen." Doch er, der von seinen Leuten schon damals als der Alte bezeichnet wird, kann nicht schlapp machen. "Dann wären meine zehn Kameraden, die zu meiner Abteilung gehörten, auch zusammengeklappt", glaubt er.
Die Helfer arbeiten, bis es dunkel wird. Dann fährt Hohnke kurz nach Hause, um seine völlig verschwitzten Sachen zu wechseln. Sein kleiner Sohn ruft ihm freudig entgegen: "Papi, Papi, du bist im Fernsehen." "Da habe ich einen Nervenzusammenbruch bekommen", erzählt Hohnke. "Ich habe an der Schulter meiner Frau geheult. Seelsorger, die sich um die Helfer kümmern, gab es ja noch nicht."
Später fährt er wieder zurück zu den Kameraden, die alle völlig fertig sind, und die immer wieder in Tränen ausbrechen. In einer Erdkuhle findet Hohnke ein wenig Schlaf. In der Nacht treffen Soldaten ein, die die Ersthelfer unterstützen. Sie bringen Särge mit – viele Särge.
Drei Tage ist Hohnke im Einsatz, zum Schluss freiwillig. Wie die Hinterbliebenen haben auch Hohnke und die anderen Helfer zu DDR-Zeiten nie eine Erklärung zur Absturzursache bekommen. "Das Gerücht, der Kapitän wäre mit der Maschine in eine Wolke des abgelassenen Kerosins geflogen und die wäre dann explodiert, hielt sich hartnäckig", so Hohnke. "Doch das war Quatsch." Erst nach der Wende wurde die Ursache bekannt: Die Katastrophe war durch einen Konstruktionsfehler im Heck der IL 62 ausgelöst worden.
Rudi Hohnke hat sich nach dem Absturz nie gefragt, ob er die Feuerwehr verlassen soll. Das kam erst später, in den 1990er-Jahren, als immer wieder junge Leute mit schnellen Wagen auf der Autobahn verunglückten, oder als Kinder bei Unfällen eingeklemmt wurden, die er als Feuerwehrmann bergen musste. "Da kamen auch die Bilder von dem Absturz wieder hoch", sagt der 72-Jährige. Vor sieben Jahren ist er in den Ruhestand gegangen.
Viele Bewohner der Siedlung "Am Kirchsteig" in Königs Wusterhausen hatten es sich auf dem Balkon gemütlich gemacht, saßen beim Kaffee, werkelten im Garten. An die Flugzeuge, die vom elf Kilometer entfernten Flughafen Schönefeld starteten oder dort landeten, hatten sie sich gewöhnt. Doch das "laute, schrille, knatternde Aufheulen der Turbinen", das an diesem Tag gegen 17 Uhr ertönte, war etwas ganz anderes.
"Da haben viele automatisch nach oben geblickt, und so sahen sie dann auch schreckliche Bilder: das zerbrechende Flugzeug, Mobiliar und Koffer, die durch die Luft gewirbelt wurden – vor allem aber die Menschen", sagt der 82-jährige Wolfgang Ketelhut. Er stand auf seinem Balkon, als die Maschine der DDR-Luftfahrtgesellschaft Interflug wenige hundert Meter entfernt abstürzte, und rannte sofort los.
"Ich habe gehofft, dass man noch helfen könnte", erzählt er. Aber keiner der 156 Menschen an Bord der Iljuschin (IL) 62 hatte überlebt. Und den Anblick, der sich Ketelhut und den anderen Helfern bot, hat niemand von ihnen je vergessen können: Viele Opfer waren völlig verbrannt, verformte Körper steckten in den Wiesen oder hingen in den Bäumen.
Der Absturz von Königs Wusterhausen gilt bis heute als schlimmste Flugzeugkatastrophe in Deutschland. Umso erstaunlicher ist, dass nur wenig daran erinnert. An der Absturzstelle in Königs Wusterhausen fehlte lange jeder Hinweis auf das Geschehen - der kleine Gedenkort, den es dort jetzt gibt, geht auf die private Initiative von Wolfgang Ketelhut und einigen anderen Anwohnern zurück.
Dort soll heute der Opfer gedacht werden. Zuvor werden sich einstige Kollegen der ums Leben gekommenen Crew sowie Feuerwehrleute und andere Beteiligte auf dem Waldfriedhof Wildau treffen, am Denkmal für jene 60 Menschen, deren Gebeine man nach dem Absturz nicht mehr eindeutig zuordnen konnte.
"Man hat entschieden, sie hier in Wildau beizusetzen, weil auf den Friedhöfen in Königs Wusterhausen kein Platz für ein so großes Grab war", sagt Friedhofsmitarbeiterin Sylvia Poschau. Vor 26 Jahren hat sie hier angefangen. Damals, erzählt sie, hätten noch öfter Blumen am Denkmal gestanden. Mit den Jahren seien es immer weniger geworden. Nie habe sie Angehörige getroffen. "Es kommen interessierte Besucher, die von dem Absturz gehört oder gelesen haben."
Sie sollte eigentlich erst zum 50 Jahrestag des Absturzes wiederholt werden, sagt Wolfgang Ketelhut, "aber viele unmittelbar Betroffene sind in die Jahre gekommen und fürchteten, ihn nicht mehr zu erleben". Zu diesen "unmittelbar Betroffenen" gehören Augenzeugen, Beteiligte an der Aufarbeitung der Katastrophe wie Jörn Lehweß-Litzmann sowie ehemalige Kollegen der acht Besatzungsmitglieder.
Angehörige der Passagiere waren schon vor fünf Jahren nicht dabei. "Vielleicht liegt es daran, dass die meisten aus Sachsen waren und nichts von den Gedenkveranstaltungen wissen", sagt Jörn Lehweß-Litzmann. "Ich finde es schade - genau wie die Tatsache, dass dieses schwerwiegende Ereignis in den betroffenen Städten, Heimatvereinen, Luftfahrtunternehmen der Region und den politischen Organisationen nicht die gebührende Aufmerksamkeit erhält. Es soll ja auch Mahnung sein, alles Menschenmögliche zu tun, dass sich solche Katastrophen nicht wiederholen."
Schließlich habe der Absturz nicht nur 156 Menschen das Leben gekostet, sondern auch das Leben vieler anderer nachhaltig geprägt. Manche Feuerwehrleute träumen heute noch vom Trümmerfeld, tragen die Bilder der Opfer in sich. Seelsorger oder Ähnliches gab es damals noch nicht - sehr wohl aber viele Schaulustige und Leichenfledderer, die nicht davor zurückschreckten, die Toten zu bestehlen.
"Bestimmte Dinge kriegt man einfach nicht mehr aus dem Kopf", sagt Wolfgang Ketelhut. Er spricht von einem Tagebuch, das er in den Trümmern fand. Ein Schulmädchen hatte mit kindlicher Schrift im Flugzeug angefangen, ein Urlaubstagebuch zu führen, voller Vorfreude und Neugier aufs Schwarze Meer.
Fast noch wichtiger ist den Organisatoren des Gedenkens aber die Feststellung, dass die Crew um den erfahrenen Flugkapitän Heinz Pfaff bis etwa eine Minute vor Abriss des Hecks nicht erkennen konnte, welche Gefahr drohte. Sie habe keine Chance gehabt, den Absturz abzuwenden, und keinen Fehler gemacht - im Gegenteil.
Weil sie wegen des Ausfalls der Höhensteuerung den Triebwerksschub in der letzten Minute noch einmal erhöhte, seien die großen Flugzeugteile erst auf der freien Fläche hinter dem Wohngebiet aufgeschlagen. So wurden nur einige Häuser durch herabfallende Flugzeugteile leicht beschädigt und der Bahnhof verschont, wo zu diesem Zeitpunkt zwei vollbesetzte Züge standen.
Die Steigerung des Triebwerksschubes, die Anwohner als "das laute, schrille, knatternde Aufheulen der Turbinen" wahrnahmen, hat möglicherweise vielen Menschen am Boden das Leben gerettet.
Quellen: Der Tagesspiegel vom 14. August 2017 | n-tv | mz-web.de | Berliner Kurier | Interflug